2018年版《外商投資準入特別管理措施（負面清單）》中取消了國際船舶代理須由中方控股的限制。船舶代理市場的全面徹底開放對船舶代理業(yè)產(chǎn)生什么樣的影響？市場開放背后的利益格局如何變化？

上一期里，我們談到了航運船舶代理業(yè)的發(fā)展與開放之路。本期談談航運船舶代理市場開放背后的思考。

船舶代理企業(yè)根據(jù)業(yè)務不同，分為集裝箱船代企業(yè)、散雜貨船代企業(yè)和其他專業(yè)領域，如液化船等船代企業(yè)。集裝箱船代企業(yè)里，船舶代理業(yè)經(jīng)過幾次市場開放的淬煉。一些小規(guī)模的船代企業(yè)退出了市場，目前形成以具有港口或航運背景的船代企業(yè)為主的市場格局。這些企業(yè)中，大部分是自船自代。另一些是外資航運企業(yè)與中資船代、港口等企業(yè)合資的船代企業(yè)。

船舶代理業(yè)起初具有豐厚的市場利潤，如今由于代理費的大幅縮水，航運企業(yè)收回產(chǎn)生較高利潤的業(yè)務，如訂艙、換單等自己經(jīng)營，致使船代企業(yè)處于微利生存。

為了擴大利潤，船代企業(yè)開展船東項服務，包括修造船安排、船舶供應、備件報關(guān)、物料國際快遞、碼頭地面集貨以及船員在港期間的就醫(yī)、住宿飲食和短途旅行等。

船東項服務的收入比代理費大得多，如今大部分船代已不再靠代理費獲取利潤。一些不具規(guī)模的小船代企業(yè)由于無法涉及船東項服務，紛紛退出市場。

專業(yè)領域船代企業(yè)主要是民營性質(zhì)的，其大多采用人員持股的運作模式，船舶代理業(yè)對外資開放后，外資收購民企可能性不大。船舶代理市場的全面徹底開放，對集裝箱船代企業(yè)而言，面臨更多挑戰(zhàn)。

外資船東無需依附中外合資的形式，可成立獨立經(jīng)營性中國公司，把船東項服務逐漸從船代業(yè)務中剝離出或通過各種途徑壓低船東項服務價。

外資集裝箱班輪公司也可自己設立船代企業(yè)以服務自身船隊，與現(xiàn)存的有港口或航運背景為主的船代企業(yè)形成競爭，這必將影響現(xiàn)有船代企業(yè)和港口的利益。

船代市場的開放，使代理操作更透明化，政策更清晰化，國內(nèi)船代企業(yè)面臨著更為激烈的全球競爭，勢必產(chǎn)生新一輪的利益再分配。

船代企業(yè)想要生存和發(fā)展，需要進一步細分市場，以服務態(tài)度和價格競爭取勝。

船舶代理屬于基礎性航運服務，需要和多個航運部門溝通。

實踐中，面對中國國情，外資自營船代企業(yè)不具備本地港口或航運背景船代企業(yè)的資源優(yōu)勢，特別在和港口、海關(guān)、檢疫、海事、邊防、引航等打交道時，缺少本地文化的認同感。

國際慣例中港口企業(yè)不做船代業(yè)務，由于中國法律沒有限制，我國船代企業(yè)中大多有港口或航運背景，他們憑借背景優(yōu)勢，對公共代理企業(yè)擠壓與競爭。

再加上我國港口企業(yè)絕大多數(shù)是國營企業(yè)，港口間利益抱團趨勢明顯，港口企業(yè)存在壟斷和變相壟斷等現(xiàn)象，這些原因使得外資以控股、獨資形式進入國際船舶代理市場時會非常慎重。

總體而言，2018版負面清單發(fā)布后，目前船代市場的進入者不多，除了一些服務于單線的小規(guī)模的船代可能暫時休克，市場退出者也不多，整個船代匹配船東的結(jié)構(gòu)相對比較穩(wěn)定。

政策是鼓勵的，愿望是美好的，實踐是殘酷的。

負面清單中對船舶代理業(yè)全面徹底開放的同時，對我國航運業(yè)的其他相關(guān)服務業(yè)，如拖輪、理貨等提出了進一步的改革和開放需求。

開放的同時不斷加強宏觀調(diào)控和行業(yè)自律，促進航運市場公平競爭，推動港口切實服務實體經(jīng)濟發(fā)展，我國國際海運服務部門的整體對外開放指日可待。

本文由“港口網(wǎng)m.radiationrelations.com”特約上海海事大學錢佳、沙梅獨家提供

參考文獻

1、《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》

2、《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2014年修訂）》

3、《中華人民共和國國際海運條例》