航運交易所是航運中心的“標配”么？ 

在我國每一個要建設航運中心的城市里，都會有一個航運交易所，也都會發(fā)布一些運價指數(shù)，以至于我國境內(nèi)的航運交易所、交易中心的數(shù)量占據(jù)了全球過半的份額。

這一現(xiàn)象的形成耐人尋味，究竟航交所在航運中心發(fā)揮著什么樣的作用、面臨什么挑戰(zhàn)、應該如何發(fā)展，本文將就此進行思考和探究。

一、航運交易所是航運資源配置的關(guān)鍵

航運交易所“天然”就是國際航運中心的標配。這跟“金銀天然不是貨幣，但貨幣天然是金銀”有著類似的道理，有航運交易所的地方未必會成為航運中心。

但航運中心的形成一定會形成業(yè)務交易集聚地——航運交易所（或相關(guān)交易市場）。

目前，諸多全球公認的國際航運中心倫敦、新加坡、東京和紐約都有自己的航運交易所（可延伸至大宗商品交易、船舶交易市場）。

航運交易所就是資源配置的“場所”

也許有人會問，難道其它國際航運中心都有航運交易所，就是我們建這么多航運交易所的原因嗎？

這顯然不是本質(zhì)的原因。

這一現(xiàn)象的本質(zhì)原因是國際航運中心需要具備航運資源的配置能力，而在一個充分競爭的行業(yè)里，資源配置的過程就是通過“交易”來完成和推動的。

當航運交易所可以把眾多的運力、貨物、資金、信息等資源聚集在一起時，航運資源的配置就對應著交易所中的船舶交易、船舶租賃、艙位交易、金融交易等具體業(yè)務的發(fā)生而實現(xiàn)了。

那么航運交易所究竟需要多少呢？

在純市場環(huán)境下，這個問題的答案是由市場規(guī)模決定，交易所的數(shù)量超過了市場能夠容忍的上限時，就會有一些交易所因為始終不能盈利而退出或是被收購。

但是，若考慮到區(qū)域經(jīng)濟利益和政策因素，加上“國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗的借鑒”影響，航運交易所的數(shù)量就有可能在一段時期內(nèi)背離市場的需求。

二、航運交易所的轉(zhuǎn)變是必然的

全球范圍內(nèi)航運交易所如今的“日子”都不好過。

2016年8月，有著長達272年悠久歷史的波羅的海航運交易所被新加坡交易所收購，就折射出了這一問題。

而事實上，波交所在很多年前就預見到了時代變革帶來的危機，并通過推出BDI等一系列運價指數(shù)和指數(shù)期貨交易的方式實現(xiàn)了有效的“轉(zhuǎn)型升級”。

如今，在“互聯(lián)網(wǎng)+”的新環(huán)境下，新的歷史挑戰(zhàn)再次降臨到航運交易所面前。由于航運交易所本質(zhì)上是航運業(yè)務供需雙方的交易市場。

但是隨著通信和信息化的發(fā)展，這個市場不可避免的要從“有形”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盁o形”，面對面進行交易、小范圍交易、非標準交易的時代必將終結(jié)，取而代之的是實時、在線、大范圍、標準化的交易。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下，

航運交易所也需要與時俱進

互聯(lián)網(wǎng)大大的降低了人們之間信息溝通的成本、加快了航運市場的經(jīng)營節(jié)奏、放大了數(shù)據(jù)指標對市場信心的影響、覆蓋了更多的市場交易主體。

對于轉(zhuǎn)變?yōu)?/span>“無形”的航運市場來說，一些必然的變化是顯而易見的。

首先，業(yè)務可以突破地域的限制，全球的航運交易都可以在同一個市場完成；

其次，不需要太多的交易所，平臺經(jīng)濟學中贏家通吃的局面不久將會來臨；

第三，航運交易本身的收費不再是交易所的核心，數(shù)據(jù)、金融等更高附加值的服務才是交易所未來的利潤增長點。

“互聯(lián)網(wǎng)+”是將平臺經(jīng)濟模式的外部性優(yōu)勢充分放大的有效手段，航運交易所也勢必順應時代而變革。

三、航運交易所的出路在哪里？

要去“碰”一些過去做不了的業(yè)務。前面已經(jīng)提到了航運交易所之所以要轉(zhuǎn)變，是為了適應時代的變化。

例如，散貨租船市場并不是如今航運交易所唯一可以選擇的發(fā)展方向，波交所目前的發(fā)展模式也不再代表未來。

徐凱認為至少有以下五個方向，可供航運交易所思考未來發(fā)展方向時借鑒：

1.船舶交易的資產(chǎn)碎片化市場

過去，因為單筆交易標的太大、頻次低、不規(guī)范，船舶交易或許不適合于傳統(tǒng)的航運交易所來做。但是隨著互聯(lián)網(wǎng)模式的引入，資產(chǎn)可以碎片化處理（或者稱為“資產(chǎn)液化”處理），船舶資產(chǎn)掛牌交易認購。

當每一條船都成為上市公司那樣的“股份”投資對象，每個公司甚至個人都有可能成為船東，這或?qū)⒊蔀榻灰姿磥淼男掠c。

2.集裝箱班輪市場艙位交易、價格指數(shù)衍生品、貨運保險交易

過去，由于集裝箱班輪市場標準化程度較高、運力資源高度集中在寡頭手中，班輪聯(lián)盟在市場中實際發(fā)揮著資源配置作用，信息的封閉使傳統(tǒng)航運交易所很難介入這一市場。

但在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，電子商務技術(shù)可以使更多的訂艙在線完成，使過去不透明的價格體系、閑置艙位、運輸過程信息透明化，集裝箱的閑置艙位交易、運輸準班險等保險交易、運費價格指數(shù)、遠期艙位預訂和指數(shù)衍生品的應用都具備了一定的可行性。

3.船舶價格指數(shù)等更多指數(shù)衍生品市場

價格指數(shù)不僅是散貨運費可以做，集裝箱運價也可以做，船舶價格同樣可以做。甚至，這背后還隱藏著更多通過標準化可以去開拓的新指數(shù)業(yè)務，并且不再需要依賴“價格報備”這種傳統(tǒng)手段。

在大數(shù)據(jù)時代，只要充分交易的市場存在合理的波動性和風險控制需求，金融產(chǎn)品會設計的更加靈活。

此前，航運經(jīng)紀人俱樂部秘書長、眾盟航運智庫總經(jīng)理劉巽良先生曾指出“一個不能做成衍生品的指數(shù)至少是沒有經(jīng)濟上的意義”。

筆者也相信船舶新造船、二手船價格指數(shù)衍生品交易未來都有可能成功。

4.嘗試航運數(shù)據(jù)交易

大家都知道國內(nèi)有一家“貴陽大數(shù)據(jù)交易所”，可以進行數(shù)據(jù)資產(chǎn)的掛牌交易。

其實，航運數(shù)據(jù)對供應鏈管理、貿(mào)易競爭、期貨金融的價值是不言而喻的，航運業(yè)未來完全有可能把這些數(shù)據(jù)資產(chǎn)通過合理的方式在上游產(chǎn)業(yè)中變現(xiàn)。但是，目前很多企業(yè)雖然知道自己掌握的數(shù)據(jù)有“價值”，卻苦于沒有價值評估的機制和價值變現(xiàn)的通道。

如果數(shù)據(jù)可以通過交易變現(xiàn)或是資產(chǎn)抵押，很多航運企業(yè)都愿意去做，前提當然是不破還市場的公平競爭秩序。

未來航運交易所當然可以在這一領(lǐng)域進行嘗試，如果說做指數(shù)和衍生品是把金融業(yè)客戶拉入航運交易所的手段，那么數(shù)據(jù)交易就是把物流服務商、貿(mào)易商、制造業(yè)客戶拉入航運交易所的手段。

5.退一步海闊天空，航運交易所亦可轉(zhuǎn)型為航運大數(shù)據(jù)服務商

波交所發(fā)布大量的數(shù)據(jù)分析報告，這項業(yè)務本來就是一個交易所可以開展的業(yè)務。

而且在大數(shù)據(jù)和云計算環(huán)境下，很多企業(yè)都會有各種數(shù)據(jù)存儲、分析、應用的需求，交易所作為有著豐富數(shù)據(jù)處理技術(shù)經(jīng)驗、對企業(yè)需求了解深入的機構(gòu)，提供的可以不僅僅是分析報告，還可以是大數(shù)據(jù)駕駛儀表艙和云計算解決方案等更多內(nèi)容。

當然，除了上述五種建議的發(fā)展出路外，“合并”或?qū)⒊蔀槲磥砗竭\交易所的一種趨勢。

新加坡交易所收購波羅的海航運交易所絕非偶然，這是各方深入思考和博弈后極為理性的判斷。

隨著一些并購陸續(xù)浮出水面，航運交易所的市值估價體系也會更加清晰，更多的航運交易所將會逐步面臨被合并的局面。

然而，合并作為一種出路并不是壞事，抑或是一種新的發(fā)展機遇。

四、航運交易所與航運電商還有區(qū)別？

航運交易所和航運電商平臺，其實沒有任何本質(zhì)區(qū)別。

既然航運交易所未來的發(fā)展也注定要與“互聯(lián)網(wǎng)”結(jié)合變?yōu)椤盁o形”市場，那么這與眾多正在嘗試構(gòu)造航運在線交易模式的航運電商平臺的最終目標就是一致的了。

當然在特定的歷史條件和客觀環(huán)境下，會有一些區(qū)別，這些區(qū)別包括： 

1.航運交易所在一定時期內(nèi)比電商平臺更具權(quán)威性，境外的航運交易所因為歷史悠久早已在航運業(yè)確立了極高的地位。

境內(nèi)的航運交易所基本上都有政府支持和國資背景，也有一些交易所具有法律賦予的特別權(quán)力

2. 航運交易所在一定時期內(nèi)比電商平臺具有數(shù)據(jù)累積優(yōu)勢。

電商平臺在創(chuàng)業(yè)期內(nèi)忙于自己的業(yè)務模式構(gòu)建和流量引入，對行業(yè)數(shù)據(jù)服務的投入往往不充分，航運交易所反而已經(jīng)有一些年數(shù)的數(shù)據(jù)積累和產(chǎn)品發(fā)布基礎。

3.航運交易所在一定時期內(nèi)比電商平臺具有更好的現(xiàn)金流。

航運業(yè)長期以來已經(jīng)形成了特定的賬期機制，電商平臺想要切入和打破既有利益鏈條就很有可能短期內(nèi)做出賬期上的讓步和妥協(xié)。

加上“互聯(lián)網(wǎng)+”模式創(chuàng)業(yè)初期普遍的“燒錢”補貼思路都有可能對現(xiàn)金流造成影響。

但這并不意味著航運交易所就能高枕無憂，其未來遭遇電商平臺的正面競爭是完全可能的。

比如，上海航運交易所在集裝箱價格指數(shù)和指數(shù)期貨方面就遭遇著后起之秀紐約航運交易所的挑戰(zhàn)，而在可以預見的未來這場競爭中還有可能出現(xiàn)的對手包括挪威的 Xeneta 和上海的運力網(wǎng)等航運電商平臺。

上述幾個平臺最終瞄準所要解決的市場問題非常接近，是要實現(xiàn)集裝箱海運費價格的透明化，并通過平臺提供的各類服務解決集裝箱運費和艙位資源的鎖定交易。

所以不論各平臺如今狀況如何最終都會進入同一市場競爭。

其中，上海航運交易所目前在集裝箱價格指數(shù)方面已經(jīng)形成了充分的國際影響力，具有先發(fā)優(yōu)勢，只是在衍生品交易方面還有很多機制問題無法突破；

紐約航運交易所2016年1月開始試運行，雖然起步較晚，但其本質(zhì)上完全是航運電商平臺的靈活發(fā)展思路，在資本上更是得到了馬士基、達飛、赫伯羅特、商船三井和東方海外等船東的支持。

其價格數(shù)據(jù)的采集來自于艙位交易平臺使其對市場的反應更快、更準，并對集裝箱運輸?shù)姆諛藴驶龀隽伺Γ?/span> 

而創(chuàng)立于2012年總部位于挪威奧斯陸的 Xeneta 采用互聯(lián)網(wǎng)“眾籌”集裝箱運費價格的思路，也已經(jīng)在歐洲市場嶄露頭角；

上海的運力網(wǎng)則從一開始就致力于鎖定集裝箱艙位的中遠期訂艙服務價格，直切主題，并深入到了貨主端，通過更高的直客率來建立自己的競爭優(yōu)勢。

因此，航運交易所必須做好與電商平臺競爭的準備。

因為兩者之間不但沒有本質(zhì)區(qū)別，在市場競爭中國內(nèi)的一些航運交易所反而受到一些制約。

這些“難言之隱”包括：想做“互聯(lián)網(wǎng)+”業(yè)務不能“燒錢”，想做衍生品交易卻要受到“金融期貨交易”管制，想股改和市場化卻發(fā)現(xiàn)適合“接盤”的往往只有當?shù)馗劭谄髽I(yè)。

相反的，航運電商在這些方面存在的束縛相對小一些。

首先，航運電商可以通過成熟的風險投資市場獲得發(fā)展的資金；

其次，航運電商可以通過虛擬貨幣等其它渠道在全球范圍內(nèi)試水暫時沒有管制的衍生品交易；

再次，很多航運電商平臺早已與船公司之間建立了合作，并且正在逐漸出現(xiàn)資本上的合作。

當然，這并不意味著航運電商平臺的未來就是大好一片，仍然充滿著更大的挑戰(zhàn)和危機。

筆者曾寫過很多文章探討這一問題，比如《誰將問鼎航運電商》、《航運電商，路在何方？》、《投資人以什么心態(tài)看待港航業(yè)創(chuàng)新》、《如何應對航運業(yè)的模式變革？》等，此處則不再贅述。

五、總結(jié)

筆者撰寫此文旨在提醒航運交易所面臨的危機，并透過對“互聯(lián)網(wǎng)+”的本質(zhì)思考給出應對未來的方向性建議。

相信一定會有先知先覺的航運交易所不僅能成功應對，更能轉(zhuǎn)“?！睘椤皺C”。因為筆者始終堅信“互聯(lián)網(wǎng)+”時代國內(nèi)與國際站在同一起點上，并有機會引領(lǐng)未來的航運業(yè)發(fā)展。

本文由“港口網(wǎng)m.radiationrelations.com”特約上海國際航運研究中心信息化研究室主任徐凱獨家提供