目前，航運業(yè)中常見的減排措施為換油、加裝洗滌塔和使用新燃料。其中，換油無疑是最簡便快速的方案，可以使航運企業(yè)在短期內(nèi)適應(yīng)排放要求，因而其應(yīng)用也最為廣泛。

換油指船舶在進入排放控制區(qū)后，通過機艙內(nèi)的換油間，將重油（Heavy Fuel Oil, HFO）轉(zhuǎn)換成硫含量較低的船用輕質(zhì)油（Marine Gas Oil, MGO）或船用柴油（Marine Diesel Oil, MDO）。

傳統(tǒng)的船用燃料通常被分為兩類，即殘余燃料油和餾分油。兩者是原油經(jīng)過分餾處理后的產(chǎn)物，經(jīng)分餾而留下的黑色粘稠殘余物就是殘余燃料油，而分餾得到的油為餾分油。

殘余燃料油也叫重油（HFO），其粘度和含硫量在所有油類中是最高的，船上使用時一般要將其進行加熱處理提高流動性，才能用于發(fā)動機燃燒。

餾分油可以分為輕柴油也叫船用輕質(zhì)油（MGO）和船用柴油（MDO），船用輕質(zhì)油是100%的餾分油，船用柴油則含有微量重油，他們主要用于船舶輔機的日常工作。如果殘余燃料油混合了少量餾分油，就是Intermediate Fuel Oil （IFO）。

目前市場上大多數(shù)港口供應(yīng)的油品就是IFO，以其運動粘度分為180（88%殘余燃料油加12%的餾分油）、380（98%的殘余燃料油加2%的餾分油）等。為滿足排放控制的要求，對油品進行脫硫處理后（Low sulfur），又產(chǎn)生了LSIFO 380、LSIFO 180、LSMGO和ULSMGO（美國）等品種，各類油品的含硫量如表1所示。

表1各類油品硫含量

資料來源：作者收集整理

值得注意的是，由于全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)能力、煉油技術(shù)和油品標(biāo)準不同，以 MGO 為代表的燃油的含硫量還存在一定差別，國際上一般要求小于1%，歐洲的 MGO 含硫量最小可達0.01%，符合2020年的 ECA 排放要求。

據(jù)國際能源署（International Energy Agency,IEA）統(tǒng)計（如圖1），當(dāng)0.5%的限硫標(biāo)準在全球范圍內(nèi)實施時，將近75%的船用燃油（約3.9百萬桶）需要進行更換。屆時，全球燃油供應(yīng)格局將呈現(xiàn)“三分重（IFO），七分輕（MGO）”的分布態(tài)勢，即重油占全球船用燃油消耗的30%，輕油占70%。

圖1全球船用燃料需求示意圖

來源：IEA

在燃油供應(yīng)方面，大型的油品供應(yīng)商已預(yù)見到未來航運業(yè)對低硫油的巨大需求，并著手進行燃油供應(yīng)的全球布局。殼牌等燃油供應(yīng)商正加大對脫硫設(shè)備的投資，以期滿足未來的市場需求。

雖然未來的燃油價格還取決于供需雙方的博弈，但對航運企業(yè)而言，換油這一“簡單粗暴”的減排方式將不可避免地帶來運輸成本的增加。能源咨詢公司 Ensys 認為，3.5%到0.5%的變換將使全球航運業(yè)每年產(chǎn)生58.5億美元的額外成本。而 OECD 則認為，如果限排實施時間推遲到2025年，可以使整個集裝箱運輸行業(yè)每年節(jié)約50到300億美元的支出?？梢姡?strong>換油作為減排措施的經(jīng)濟成本是巨大的。

另一方面，有人擔(dān)心運輸成本的增加最終會通過船舶租金上漲或燃油附加費的征收，轉(zhuǎn)移給消費者，那么消費者是否會因此付出高昂的成本呢？

以近日網(wǎng)紅船“小馬”（Peak Pegasus）為例，按14.4節(jié)的速度航行，從西雅圖至大連約15.5天（5367海里），每日消耗燃油35噸，換油將使該航次增加約10.85萬美金（約75萬人民幣）的額外成本。

資料顯示，這一船大豆的貨值為上億元人民幣，因貿(mào)易戰(zhàn)而多出的關(guān)稅為幾千萬人民幣，若由貨主來承擔(dān)燃油費用，其實增加的成本相比貨值而言其實是微乎其微的。

如果將這些成本分攤到每一噸大豆從而進一步轉(zhuǎn)嫁給終端消費者，其價格上漲不過10元人民幣每噸。

可見，綠色運輸所增加的成本對于運輸企業(yè)而言也許幅度較大，但細化至終端消費者其實并沒那么嚴重。 

作為消費者的您，

是否愿意為綠色運輸買單呢？

本文由“港口網(wǎng)m.radiationrelations.com”特約上海海事大學(xué)戈佳威、朱墨獨家提供