進(jìn)入2020年以來，中東局勢緊張，油輪運(yùn)費(fèi)大幅上漲，遠(yuǎn)洋油運(yùn)似乎表現(xiàn)出非常很強(qiáng)的信心。但是干散貨航運(yùn)、集裝箱航運(yùn)則低迷徘徊，不免讓人為之捏一把汗。

2020年，航運(yùn)市場究竟會(huì)如何？可能面臨哪些上行、下行因素？我們一起來預(yù)測下。

市場需求會(huì)發(fā)生什么變化？航運(yùn)業(yè)與各行各業(yè)、與世界各國都有千絲萬縷的聯(lián)系，其中一方面發(fā)生變化，都會(huì)對航運(yùn)產(chǎn)生牽一發(fā)而動(dòng)全身的影響。比如2019年：一場礦難事故，使巴西向中國的鐵礦石出口受阻；惡劣天氣嚴(yán)重打擊了美國的玉米收成；非洲豬流感使得中國殺滅了數(shù)百萬頭豬，隨之而來的是中國大豆需求的降低；豬流感和貿(mào)易戰(zhàn)都削減了美國的大豆出口；......這些都是我們沒有預(yù)想到的影響航運(yùn)的因素。

那么2020年影響航運(yùn)需求主要因素有哪些？我們只能盡可能地預(yù)測：

中國經(jīng)濟(jì)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)衰退或急劇下滑？

2008年之后沒有再發(fā)生過大規(guī)模的金融危機(jī)，但并不意味著不會(huì)發(fā)生，需要業(yè)界繃緊弦兒，因?yàn)橐坏┌l(fā)生，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)和股票尤其容易受到這種風(fēng)險(xiǎn)的沖擊。

油運(yùn)市場需求面臨多大的下行風(fēng)險(xiǎn)？

中東到中國的油運(yùn)貿(mào)易一直是全球油運(yùn)需求強(qiáng)勁增長的主要驅(qū)動(dòng)力，但中國經(jīng)濟(jì)正在放緩，我們可以看到，2019年中國汽車銷量同比下降了10％，意味著對原油的需求難以繼續(xù)保持較高的增長態(tài)勢。

世界政治格局是積極or消極？

航運(yùn)運(yùn)費(fèi)深受國際地緣政治的影響，2019年油運(yùn)市場就是受地緣政治影響走上上行曲線的典型代表。

油輪在阿曼灣遭到破壞；

伊朗逮捕了一艘英國國旗的油輪；

空襲嚴(yán)重破壞了沙特的石油設(shè)施；

美國制裁中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)（COSCO）油輪；

伊朗的一艘油輪在紅海遭到襲擊；

......

這些事件都促使油輪運(yùn)費(fèi)達(dá)到了近20萬美元/天。但2020年油運(yùn)市場是否會(huì)延續(xù)這種上行趨勢？大量的原油、液化天然氣、液化石油氣，會(huì)不會(huì)被阻止穿越霍爾木茲海峽？運(yùn)費(fèi)情況會(huì)怎樣的？

這是2020年國際油運(yùn)市場要關(guān)注的。

當(dāng)然，國際地緣政治問題并不總能給航運(yùn)帶來有利的一面，中美貿(mào)易戰(zhàn)就是個(gè)很好的例子，在很大程度上給全球航運(yùn)蒙上了陰影。

不過，在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)競合共贏模式下，打，兩敗俱傷，甚至傷及全球；談，才是雙方利益最大化的可行性路徑。

1月15日，中美剛剛簽署了第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議。中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理劉鶴在致辭時(shí)說，達(dá)成第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議，有利于中國，有利于美國，有利于全世界。而具體到航運(yùn)來說，對集裝箱航運(yùn)、干散貨運(yùn)輸、油運(yùn)都帶來積極的預(yù)期，尤其是美國的干散貨出口海運(yùn)會(huì)有很大的改觀。

接下來中美貿(mào)易戰(zhàn)會(huì)走向何方？這是影響2020年全球航運(yùn)的重要因素。

IMO2020“限硫令”如何影響航運(yùn)？

2020年1月1日已經(jīng)生效的IMO2020“限硫令”，要求所有未安裝洗滌塔的船舶燃燒含硫量不超過0.5％的低硫油VLSFO，而新的低硫油產(chǎn)生沉積物造成主機(jī)損害的報(bào)道屢有出現(xiàn)，那么問題來了：

VLSFO引發(fā)的船舶故障率，會(huì)不會(huì)影響航運(yùn)市場上的船舶供應(yīng)？

船東會(huì)因此遭受多大程度的損失？

船東有能力將VLSFO的成本轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人嗎？

目前來看，船公司將重質(zhì)油轉(zhuǎn)換成低硫油后，額外支付的成本非常高，以近日油價(jià)為例，重質(zhì)油價(jià)格為312.50美元/噸，而低硫油價(jià)格為724美元/噸，差價(jià)達(dá)到了412美元/噸。然而，在供需平衡有利于托運(yùn)人的市場中，船東似乎很難將低硫油成本全部轉(zhuǎn)嫁給托運(yùn)人。

所以，就目前重質(zhì)油和低硫油的巨大差價(jià)來看，船舶安裝洗滌塔并繼續(xù)燃燒HFO具有更大的成本優(yōu)勢。

據(jù)克拉克森估算，截至2020年1月3日，安裝洗滌塔的VLCC（超大型原油運(yùn)輸船，可運(yùn)載200萬桶原油）每天可節(jié)省24,300美元的燃油成本；而安裝洗滌塔的好望角型散貨船（容量為180,000載重噸），每天可節(jié)省燃油成本10,000美元。

但是，目前洗滌塔的安裝量不到全球船隊(duì)的五分之一，而且造船廠安裝洗滌塔的延遲時(shí)間很長，將完工時(shí)間表推到了2020年。

全球知名的船用洗滌塔制造商瓦錫蘭表示：“洗滌塔是按照訂單來生產(chǎn)的，標(biāo)準(zhǔn)交貨時(shí)間是6個(gè)月?！?/p>

“并且，洗滌塔制造完畢后還需由船廠進(jìn)行安裝，目前船廠已經(jīng)積壓了很多未完成的訂單?！?/p>

據(jù)了海事服務(wù)網(wǎng)CNSS了解，由于低硫油價(jià)格的居高不下，越來越多此前還在觀望的船東選擇安裝洗滌塔，目前大概有3000-4000艘船舶已經(jīng)訂購了洗滌塔（包括正在生產(chǎn)中的訂單），占全球使用高硫燃油的4萬艘重型船舶的10%。

如果低硫油價(jià)格繼續(xù)攀升，排隊(duì)安裝洗滌塔的船舶會(huì)越來越多！那么，問題來了，越來越多的船舶會(huì)進(jìn)入船廠進(jìn)行數(shù)月的洗滌塔安裝，這期間船舶無法正常運(yùn)營。2020年究竟會(huì)有多少船舶加入安裝洗滌塔的隊(duì)伍？這也決定了2020年航運(yùn)市場的船舶供需。

新船訂單會(huì)繼續(xù)增長嗎？

因?yàn)閷?020年及以后的航運(yùn)市場的不確定性預(yù)測，全球船東都在限制新造船訂單，新造船有所放緩，這在一定程度上讓業(yè)界對2020年航運(yùn)業(yè)持樂觀態(tài)度。

但是，根據(jù)IMO“限硫令”的減排目標(biāo)，到2050年要實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排50%的目標(biāo)。令人擔(dān)憂的是，今天訂購的新船，將在IMO2050 GHG（溫室氣體）規(guī)則到期之前被淘汰，也就是說，現(xiàn)在新造的船只，僅有25年的使用壽命！

所以，2020年業(yè)界要考慮的問題是：新造船訂單會(huì)繼續(xù)嗎？

最近在紐約舉行的MarineMoney論壇上，有船東表示，盡管面臨新造船陳舊過時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，但如果能在2050年船舶變得不合規(guī)之前獲得足夠的盈利，他們?nèi)詫⒂嗁徯麓?/p>

還有一部分船東表示也會(huì)繼續(xù)下訂單，因?yàn)樗麄儾幌嘈臝MO2050 GHG規(guī)則會(huì)如期執(zhí)行。

當(dāng)然，在這個(gè)非常的過渡時(shí)期，更多船東們考慮訂購LNG和LPG燃料船，以保證2050年后仍滿足要求。（這些訂單，大都被韓國三大造船巨頭包攬了。）

但需要考慮的是，如果以LNG和LPG作為燃料的新造船設(shè)計(jì)變得更加經(jīng)濟(jì)，那么過渡時(shí)期建造的這些LNG和LPG船，是否會(huì)造成未來的產(chǎn)能過剩？

總之，2020年航運(yùn)業(yè)依然面臨很多可預(yù)測的不可預(yù)測的影響因素，要預(yù)留風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對空間和準(zhǔn)備。2020年航運(yùn)，看懂看透，才能干好干大。