船舶經紀公司Gibson在其最新市場周報中表示，盡管現(xiàn)在有關洗滌塔安裝的報道越來越少，但是業(yè)界對洗滌塔的爭論仍在持續(xù)發(fā)酵。

近年來，在航運市場不景氣的背景下，國際海事組織(IMO)又發(fā)布了新的排放標準，使身處“寒冬”的航運企業(yè)在成本支出上“雪上加霜”。什么樣的選擇可以確保排硫指數(shù)合規(guī)的同時，又使航運成本更低?各個航運企業(yè)邊觀望邊站隊，在“低硫油”和“洗滌塔”的戰(zhàn)況一度僵持、難分勝負之時，“洗滌塔”陣營的士氣似乎更占上風，但是近日對于使用洗滌塔所造成的海洋污染又成為業(yè)內新的議題。在“限硫令”到來之前，船舶安裝洗滌塔頻頻被叫板。

1.限硫“陣營”里洗滌塔略勝一籌

其實，使用低硫油從一開始就是一個普遍的選擇，其“群眾基礎”比較好。在“限硫令”公布之初，業(yè)界似乎對低硫油更有好感，因為使用辦法最簡單，只需使用含硫量在0.5%的低硫燃油即可，但是燃油的含硫量越低，成本就越高。

據行業(yè)專家估算，含硫量0.5%的燃油比含硫量3.5%的燃油價格高出150-250美元/噸。這樣一來，將導致每標準箱(TEU)平均價格上浮80-120美元或上漲10%，與安裝洗滌塔相比，使用低硫油將高出33%的成本。這額外多支付的1/3成本費用，對于航運公司來說，絕對會在很大程度上擠壓本就逐步收緊的利潤業(yè)績。

如果選擇加裝洗滌塔，船東就可以繼續(xù)使用含硫量3.5%、更便宜一些的“高硫油”。據統(tǒng)計，若在一艘大型集裝箱船舶上安裝洗滌塔，大約需要花費1000萬美元。但是配備了洗滌塔的船舶，每噸燃油可節(jié)省200美元，按每天消耗100噸燃油計算，預計9個月就能收回成本，成本節(jié)省的優(yōu)勢可謂是相當明顯。

因此，洗滌塔在業(yè)界的知曉度和親和力逐步增強：截至2018年5月31日，有983艘船舶安裝或預定安裝了洗滌塔;6月底，有超過1000個洗滌塔安裝訂單，其中大部分訂單都是現(xiàn)有船舶加裝，另有就是來自中國和韓國的新造船加裝項目;8月份Alphaliner的數(shù)據也顯示，集裝箱船的洗滌塔訂單正在大幅增加……

根據有關市場數(shù)據顯示，截至去年10月，按噸位數(shù)計算，超過25%的新造船訂單確定安裝洗滌塔;如果按照船舶數(shù)量來算，有1850艘船已安裝或確認安裝洗滌塔系統(tǒng)。而且據預計，到2020年，將有2500艘船舶安裝洗滌塔系統(tǒng)，盡管與IMO早期估計的4000艘船相比要低很多，但2500艘船舶的安裝需求仍然是一個非常大的市場。

與此同時，2018年9月的時候，馬士基的立場也發(fā)生了變化。此前，馬士基曾明確表示不會投資洗滌塔。面對此后不斷增長的洗滌塔安裝訂單，去年8月底的時候，馬士基方面依然表示沒有投資洗滌塔的計劃，認為安裝洗滌塔沒有意義。但是在公布第二季度財報時，又強調安裝洗滌塔是應對2020年限硫令的選擇之一。緊接著，馬士基航運就決定為其船隊中的部分船舶安裝洗滌塔。

同樣在安裝洗滌塔還是使用低硫油上立場發(fā)生逆轉的還有赫伯羅特。赫伯羅特自前年以來，一直將安裝洗滌塔作為應對“限硫令”的備選方案，也是在去年上半年財報中出現(xiàn)松動，表示會在其超大型集裝箱船上試驗洗滌塔技術。

近日，地中海航運正式獲得4.39億美元貸款，將用該筆資金為86艘船舶安裝洗滌器。去年8月，地中海航運、中國出口信用保險公司(Sinoshure)和法國巴黎銀行(BNPP)三方一致同意，就地中海航運旗下集裝箱船隊脫硫裝置加裝項目的融資保險開展合作。此次安裝工作將由中遠海運重工、中國船舶重工集團等數(shù)家中國船廠承擔，BNPP為項目安排融資支持，中國信保提供出口信用保險支持。

太平船務執(zhí)行董事張自偉(Teo Choo Wee)日前在接受采訪時也表示，公司將采取多管齊下的方式應對限硫令。太平船務將在部分大型、遠洋船舶上安裝開放式洗滌器(open-loop scrubbers)，其中可能包括幾艘去年接收的11800TEU船舶，而不考慮安裝封閉式洗滌器(closed-loop scrubbers)或混合式洗滌器。

咨詢公司2020 Marine Energy高級合伙人Adrian Tolson表示，大致來看，在不同大小的船舶上安裝洗滌器，所花費成本沒有太大分別，但是船公司在較大船舶上安裝洗滌器的投資回報期更短。咨詢機構Ocean Consulting負責人Jason Chiang也對此表示贊同：“為運力在7000TEU以下的船舶安裝洗滌器，可能不夠經濟?！?/p>

2.洗滌塔“內部”爭議不斷

盡管成本低廉、“一勞永逸”的洗滌塔在“限硫令”的緊逼下備受歡迎，但是關于洗滌塔的爭議從來就沒有斷過，其自身也面臨著重重挑戰(zhàn)。

目前，洗滌塔的應用僅在郵輪和短途渡輪上使用，并沒有普及到大型集裝箱船上。此外，環(huán)保法規(guī)也在發(fā)生著變化，或禁止將污染物沖入海里。

據了解，洗滌塔主要分為開放式系統(tǒng)、封閉式系統(tǒng)和混合式系統(tǒng)(可以在開放式和封閉式間切換)。開放式洗滌塔是使用海水直接洗滌，將污染物排入海里，而封閉式洗滌塔則是添加堿性物質的閉路循環(huán)，將煙塵顆粒等污染物存放于罐內，因此閉式的工作模式對長途航行來說似乎并不現(xiàn)實。

就去年來看，開放式脫硫塔最受歡迎。來自DNV GL船級社的數(shù)據顯示，安裝的系統(tǒng)中有72%是開環(huán)系統(tǒng)，因為開放式脫硫塔是最簡單的洗滌系統(tǒng)，最容易被船員接受。與開環(huán)選項相比，閉環(huán)系統(tǒng)的安裝和維護更加復雜，從而阻礙了閉環(huán)系統(tǒng)的使用。

因此，盡管在北海及波羅的海的許多船東早期選擇安裝了混合式洗滌塔，但大多數(shù)僅選擇了其開放式的功能。另外，在此前沒有環(huán)境問題的時候，油輪在港口的惰性氣體處理系統(tǒng)及沿海電廠都使用了開放式脫硫塔。而隨著環(huán)保規(guī)則的日趨嚴格，開放循環(huán)系統(tǒng)的未來還不確定，特別是考慮到某些港口監(jiān)管機構和沿海國家已經對污水排放施加了限制，或者正在計劃采取限制措施，那么將來是否還接受用海水直接洗滌依然是未知數(shù)。

據挪威嘉德保賠協(xié)會稱，目前已有10多個國家確定將要禁止在其境內部分或者全部港口使用開環(huán)式洗滌塔，而且可能還有更多國家將會加入這一陣營。某些沿海國家和港口已經開始實施了更加嚴格的地方法規(guī)，限制或者完全禁止開環(huán)式洗滌塔在其水域排放廢水。

除了中國和新加坡之外，印度、阿聯(lián)酋的阿布扎比、比利時、德國、立陶宛、拉脫維亞、愛爾蘭的都柏林、挪威以及美國的夏威夷、康涅狄格和加利福尼亞等國家和地區(qū)也已宣布限制或禁止使用開環(huán)式洗滌塔。

其他很多國家和港口也在考慮實施類似的禁令，認為洗滌塔排放的廢水會對海洋環(huán)境造成不利影響。因此，安裝了混合式洗滌塔的船東可以在以上這些地區(qū)改用閉環(huán)式洗滌塔，否則就得使用合規(guī)燃油。

與此同時，美國船級社在漢堡海事展期間舉行的“2020：挑戰(zhàn)或機會”研討會上強調，對順應洗滌器運營的問題以及對大多數(shù)船東所安裝的開環(huán)洗滌器表示擔憂。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)副秘書長Lars Robert Pedersen認為：“人們會期望IMO的標準是什么，哪些國家實際上可以接受開環(huán)洗滌器，哪些國家并不希望使用?！彼a充稱，BIMCO有一個來自IMO的批準，這個標準可能隨著時間的推移而改變，但BIMCO認為使用開環(huán)洗滌器并不合規(guī)這一點不會改變。

3.環(huán)境與效益的“拉鋸戰(zhàn)”

關于限硫令，IMO秘書長林基澤在漢堡海事展開幕式上明確指出，雖然在2050年前停止排放面臨很多技術挑戰(zhàn)，但是“我們不能改變目標，因此我們要采取一切行動來達到目標”。

在含硫排放要達到目標的同時，港口對船舶排放的洗滌水也設置了條件——

新加坡表示，從2020年1月1日開始禁止船舶排放開式洗滌塔的廢水;美國表示，在加利福尼亞港口水域以及康涅狄格州港口水域禁止洗滌塔排放，在夏威夷港口水域允許有條件排放;比利時表示，只允許船舶離海岸至少3海里外的沿海和開放海域排放，排放不得違反歐盟水框架指令目標，而佛蘭德地區(qū)法律也確認禁止在港口或內陸水域排放;阿聯(lián)酋表示，除阿布扎比港外，禁止船舶在其他港口排放洗滌塔廢水;德國表示，規(guī)定在內陸水道、運河和內陸河港禁止洗滌塔排放;愛爾蘭都柏林表示，禁止洗滌塔排放……

對此，業(yè)內組織及個人也紛紛表達了自己的看法。

江蘇優(yōu)拿大環(huán)?？萍加邢薰鞠嚓P人士認為，海洋經濟的體量遠遠大于航運經濟的體量，將大量含有有害物質的廢水排放到海洋，對全球經濟、環(huán)境、大氣等都是不可逆轉的損傷。該人士稱，因為政策的突發(fā)性導致了航運公司的盲目性，對于船東來說，脫硫是不產生任何經濟效益的，因此選用標準一定是便宜、合規(guī)。因此，相關政府機構和第三方必須切實看到危害而從源頭上給予制止。“否則，今天省下來1美元，明天要花費千倍甚至萬倍的代價都無法修復海洋生態(tài)環(huán)境。”

廢氣凈化系統(tǒng)協(xié)會則認為新加坡海事及港務管理局關于禁止船舶在其水域使用開環(huán)式洗滌塔及排放廢水的決定令人失望。這是沒有與業(yè)界代表協(xié)商就做出的決定，而且沒有相關科學發(fā)現(xiàn)能證明洗滌塔危害海洋環(huán)境。

該協(xié)會還指出，有研究表明低硫油產生的有毒物質對人類健康的損害更大，煉油廠以及IMO專家小組的報告也顯示洗滌塔要比低硫油少排放3%-5%的二氧化碳。

在整個船隊范圍內安裝洗滌塔并不是一件容易的事，因為它涉及許多利益相關者，并且需要非常周密的計劃管理過程。雖然洗滌塔的未來還有許多不確定因素，但是有一件事是肯定的，那就是與轉向其他可用的解決方案相比，洗滌塔可以顯著降低2020年硫排放的成本影響，包括低硫燃料和液化天然氣，后者的成本要高得多。

挪威船東人士也認為，開環(huán)洗滌塔確實將部分污染源轉移到了海洋，但巨大的海洋體所附屬的自凈功能(化學自凈)可以將這些洗滌水的排放忽略不計。有機的發(fā)展是不斷提升開發(fā)脫硫裝置的技術，有效配置硫排放物回收體系和網絡，這是一個發(fā)展的過程。安裝洗滌塔的確有商業(yè)驅動的因素，但不至于上升到道德層面。如果真要以道德標準來衡量，那么道德主張派從現(xiàn)在開始就應該放棄HFO(重燃料油)，而選用0.1%硫含量的低硫輕柴油或者LNG動力，哪怕市場開始供應0.5%硫含量的兼容燃料時。