2008年9月15日，全美第四大投行雷曼兄弟的倒閉標志著全球金融危機序幕拉開，并由此開始了本世紀最糟糕的經(jīng)濟衰退階段。航運業(yè)是典型的“強周期性“行業(yè)，即使是面對波動劇烈的周期也能很好地適應。但是金融危機爆發(fā)初始，全球貿(mào)易量的驟然下滑和手持訂單規(guī)模的居高不下仍給航運業(yè)帶來了巨大沖擊。自那時起，航運業(yè)開始進入了漫長的衰退期。
數(shù)年風光 一朝敗落
雖然航運業(yè)是對極端周期有一定的適應性，但當時仍深刻感受到了由貿(mào)易量減少和運力過剩帶來的“切膚之痛”?？死松＿\指數(shù)由雷曼兄弟倒閉前夕的約28,000美元/天開始一路下滑，2009年至今年均仍維持在約11,000美元/天的水平。從細分船型來看，當時好望角型散貨船運費下滑最為嚴重。2008年6月時好望角型散貨船運費水平為30萬美元/天，這主要是因為當時鐵礦石價格正處于180美元/天的高位水平，加之貿(mào)易商積極囤貨以及港口船舶擁堵等原因，運力供給一度出現(xiàn)緊缺。但是金融危機爆發(fā)后，2008年10月好望角型散貨船運費一落千丈，驟降至6,000美元/天，到了11月更是跌至2,000美元/天。油輪市場的最初表現(xiàn)還較為穩(wěn)定，淘汰單殼油輪以及貿(mào)易商儲備庫存等因素使得油輪市場整體供需關系較為穩(wěn)定。而在集裝箱船市場，2009年底船隊閑置率已經(jīng)高達12%。
運費市場：乍暖還寒
如本周圖表所示，十年后的今天，航運市場的運費和船價仍低于雷曼兄弟公司倒閉前一周的水平。但是衰退期的延長也不意味著過去十年就有如“一潭死水”，部分細分市場仍然時不時出現(xiàn)令人意外的積極表現(xiàn)。即使是在整體運費水平較低的2009年，中國鋼材產(chǎn)量大幅上漲也一度推動好望角型散貨船運費升至7萬美元/天。其他細分市場也同樣有過這樣的驚喜表現(xiàn)，比如2012年的LNG船市場，2014-2015年的LPG船市場，2015年的油輪市場以及2013-2014年的海工船市場。此外，融資利率走低也促成了新造船和買賣船市場上的許多交易，2010年和2013年大量新造船訂單簽訂，2017年二手船買賣船市場交易量也創(chuàng)下歷史最高。相比之下，集裝箱船市場可以說一直處于低迷態(tài)勢，但是長周期仍不乏一些投資興趣。
海運貿(mào)易：復蘇之路
著眼于航運市場的需求端，2008年金融危機的突然爆發(fā)給當時的全球海運貿(mào)易帶來了沉痛的一擊。2009年全球海運貿(mào)易量出現(xiàn)30年里的第二次下滑，同比減少4%。其中原油與干散貨海運貿(mào)易量均減少3%，集裝箱貿(mào)易量則下降了9%。而后隨著全球經(jīng)濟逐步復蘇，海運貿(mào)易也開始逐漸回升。2018年預計全球海運貿(mào)易總量將為120億噸，較之2008年增長了38%，與全球GDP（以現(xiàn)價計）的擴張速度基本一致。在這段時間里，受到中國2009年起出臺的一系列刺激政策和基建投資計劃的推動，干散貨海運貿(mào)易量增長最為顯著。預計2018年全年干散貨海運貿(mào)易量較之2008年增加了1.7億噸。
船隊運力：放緩增長
與此同時，全球船隊則逐步放緩了擴張的步伐。全球船隊運力增速在2011年達到9%的歷史最高水平后逐漸降至2018年的2.6%。2018年9月初的全球船隊規(guī)?？傆嬤_19.6億載重噸，較之2008年9月初已經(jīng)擴張了67%。預計2018年全年拆船量將是2008年的兩倍之多；船廠交付量與2008年相比則減少16%。
新造船市場：產(chǎn)能調(diào)整
造船行業(yè)也經(jīng)歷了一些變化。2008年9月初時全球手持訂單規(guī)模升至歷史最高水平約6.5億載重噸，相當于當時全球船隊運力的55%。2008年金融危機的爆發(fā)引起了一系列問題，包括船廠出現(xiàn)資金和運營問題無法按時交船，船東違約拒絕接船或者選擇重新協(xié)商價格、推遲交付等。在這一系列因素的影響下，船廠交付量在2011年達到1.7億載重噸，創(chuàng)下歷史最高水平?？死松芯款A計截止至2019年年底全球造船產(chǎn)能較之2009年的峰值將減少約35%，2018年和2019年全球船廠交付量將繼續(xù)下降。
回顧過去十年，金融危機影響了航運業(yè)的各個方面。雖然運費和船價仍未完全恢復至當時的高位，但是有一些負面影響已經(jīng)被逐步克服。造船行業(yè)不斷致力于解決產(chǎn)能過剩的矛盾，海運貿(mào)易也呈現(xiàn)積極的增長態(tài)勢，這些都為重塑航運市場的再平衡提供了助力。十年坎坷之路過去后，下一個十年航運市場又將行至何方呢？
