燃油成本的起起伏伏、限硫法規(guī)的即將付諸實施、貿(mào)易戰(zhàn)前景的變幻莫測、班輪業(yè)“卡特爾集體豁免法規(guī)”到期后的存廢以及英國脫歐的進退維谷，構(gòu)成了2019年世界集裝箱航運業(yè)的不確定前景。

預測2019年集裝箱航運業(yè)界的總體形勢，只需要讀懂五個關(guān)鍵字，即“油、稅、免、脫、硫”。

油——石油、燃料油價（oil, bunkery）；

稅——關(guān)稅、關(guān)稅戰(zhàn)（tariff war）;

免——卡特爾集體豁免（exemption）;

脫——英國脫歐（Brexit）;

硫——限流法規(guī)（sulphur cap）。

再濃縮一下，

用一個字來描述2019年的形勢就是“變”（change）；

用兩個字來描述就是“善變”（changeable）；

用三個字來描述就是“不確定”（uncertainty）。

2018年，世界集裝箱航運業(yè)在懸崖邊返回而幸免于難。但是，誰又知道這是不是在2019年更大的暴風雨之前的短暫平靜？

無論是承運人還是托運人，在回顧2018年和展望2019年時，期待占領頭條位子的關(guān)鍵主題都是一樣的。

如果說世界上唯一不變的事情是“變化”，那么，在集裝箱航運業(yè)界，唯一可以確定的是“不確定性”。換句話說，有一些風險水平是可以預期的，比如運力過剩和運價波動。另外一些風險是可以預料的，比如工人罷工、惡劣氣候以及其他破壞因素都可能在意料之中發(fā)生。因為托運人和承運人都不可能消除這類風險，所以他們除了隨時為產(chǎn)業(yè)鏈的斷裂做好準備以外，必須在情景分析的基礎上做好應急預案，以便在發(fā)生事故時減輕它的影響與后果。

然而，就國際貿(mào)易環(huán)境而言，在2018年，不確定性達到了一個新的高度，而且沒有跡象表明2019年會有任何改善。要理解2019年集裝箱航運業(yè)界的總體形勢必須讀懂五個關(guān)鍵字，即“油、稅、免、脫、硫”

（1）油——石油、燃料油價（oil, bunkery）

從2018年10月到11月，原油價格下跌20%。由于石油輸出國組織（OPEC）削減產(chǎn)量、伊朗制裁解除的呼聲以及美國原油產(chǎn)量增長的不確定性等眾多因素，12月份原油價格劇烈波動，并再次攪動集裝箱航運公司的燃油成本。

2018年第四季度燃油價格的劇烈波動對于承運人、托運人和貨運代理商的2019年度貨運合同運價談判來說，是一個嚴峻的挑戰(zhàn)。燃油成本補償機制往往是以選定的幾個重要港口的季度平均燃油價格滾動計算，確定每TEU集裝箱的燃油附加成本，加到基礎運價上。然而，油價的波動使承運人和托運人很難在基礎運價上達成一致意見。如果再考慮到2020年實施限硫法規(guī)之后，承運人意圖尋求高昂低硫燃料的補償機制，事情就變得更加復雜了。

好幾家航運公司推出了緊急燃油附加費（BAF）機制和不同的計算方法，有的與原油價格聯(lián)動，有的與燃料價格聯(lián)動。但是原油價格的變幻莫測給2019年的燃油附加費計算機制帶來了混亂。人們紛紛質(zhì)疑BAF的整體合理性。

（2）稅——關(guān)稅、關(guān)稅戰(zhàn)（tariff war）

無論是特朗普的擁躉還是反對者，都不得不承認他的國際貿(mào)易政策是說變就變、無法預測的。執(zhí)行多年的北美自由貿(mào)易協(xié)議（NAFTA）變成了美墨加協(xié)議(USMCA)。特朗普上臺后簽署了第一個協(xié)定——《美韓雙邊貿(mào)易修正后協(xié)議》(KORUS)。美國退出《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》（TPP）后，其他11個締約國重新簽訂了《跨太平洋伙伴關(guān)系全面進步協(xié)定》。隨后，美國的進口商品和出口商品都將征收更高的關(guān)稅。

國際貿(mào)易環(huán)境正處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由于采購決策和航運決策一般都是長期決策，所以短期的不確定性給托運人增加了風險，包括未知的額外成本、額外時間以及貿(mào)易訂單的變化。

由于特朗普政府企圖利用高關(guān)稅迫使中國讓步，整個2018年，美中貿(mào)易關(guān)系被貼上的標簽是“關(guān)稅戰(zhàn)”和“貿(mào)易戰(zhàn)”。時至今日，超過2500億美元的中國商品被征收10%至25%的進口關(guān)稅；與此同時，中國對600億美元的美國商品征收報復性關(guān)稅。

12月初，在阿根廷的G20峰會期間，中美兩國元首一致同意90天的“休戰(zhàn)期”。在此期間，兩國將努力尋求更加平和的解決方案。即將加征關(guān)稅的不確定性促使美國進口商提前進貨，造成反常的旺季延長以及美國港口破紀錄的進口貨量。另一方面，分析師預測2019年初美國進口將會大幅度下跌。鑒于中美談判進程與結(jié)果的不確定性，港口和承運商要想精確地預測下跌趨勢發(fā)生的時間以及嚴重程度幾乎是不可能的。

2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)的劍拔弩張推高了集裝箱運價。每當宣布即將加征關(guān)稅的時候，托運人就搶在加稅日期之前將貨物跨越太平洋運抵美國。運輸需求的猛漲推動了第四季度運價的上漲。據(jù)Platts的數(shù)據(jù)，11月份從北亞到美西海岸港口的運價比上年同期翻了一倍。

3月1日美國是否會將來自中國的進口商品關(guān)稅提高到25%尚難逆料，但是2019年頭兩個月的運輸需求肯定會大幅上升。

（3）免——卡特爾集體豁免（exemption）

最近，歐盟委員會開始著手研究是否給予班輪公司的《卡特爾集體豁免條例》(Consortia BER)再延長五年。豁免條例禁止對班輪公司之間的合作協(xié)議發(fā)布反壟斷禁令。班輪公司呼吁繼續(xù)在法規(guī)框架內(nèi)實施這個條例。

聯(lián)合國OECD下屬的國際運輸論壇（ITF）說：“班輪運輸業(yè)的公會或者聯(lián)盟，都不具備反壟斷豁免的獨特理由。歐洲聯(lián)盟應當慎重考慮，允許這項反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長?！?ITF強調(diào)，目前的聯(lián)盟太過強大，以至于非聯(lián)盟船公司很難進入到東西貿(mào)易航線市場中來。ITF呼吁豁免條例于2020年4月到期后不再延長。

世界航運公會（WSC）反駁道：“過去20年的事實證明，反壟斷豁免條例使班輪公司之間以極高的經(jīng)濟效率實行合作變得非常容易。如果沒有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會增加，而且歐洲與世界其他地區(qū)的司法管轄將出現(xiàn)分歧，這會使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位。當前市場仍然是分散的，即使是規(guī)模最大的船公司，也難以獨自復制當前的服務水平?！?/p>

Drewry對聯(lián)盟、競爭和并購提出了深刻的見解，以事實駁斥了“聯(lián)盟會減少競爭”的論點，吁請歐盟網(wǎng)開一面，把《豁免條例》再延長五年。德路里說，要不是因為聯(lián)盟，班輪公司之間的新一輪并購可能早就發(fā)生了。正是由于聯(lián)盟，缺少超大型船（ULC）的中小公司也能夠繼續(xù)生存，而最終受益的還是托運人。

12月底前，業(yè)內(nèi)參與者可向歐盟委員會發(fā)表各自的看法，究竟是支持還是反對延長豁免條例。目前已進入評估階段，結(jié)果如何尚難逆料。反壟斷豁免的存廢之爭關(guān)乎每一家班輪公司的進退盛衰。班輪運輸業(yè)可能面臨新的挑戰(zhàn)和新的機遇。

（4）脫——英國脫歐（Brexit）

2019年，日益緊張的地緣政治形勢也對承運人提出了挑戰(zhàn)，除了中美貿(mào)易戰(zhàn)，還有英國脫歐（Brexit）。

2017年3月29日，英國首相特蕾莎·瑪麗·梅簽署第50號令，英國脫歐正式進入倒計時。英國脫歐，把歐盟和英國的整個物流行業(yè)帶入了一個十字路口，整個供應鏈的未來陷入了一片黑暗之中。對于英國和歐盟對貿(mào)易、關(guān)稅與邊境的控制，以及歐洲人在供應鏈的工作，他們都要有所準備。

如何實施英國議會和布魯塞爾達成的長達500多頁的Brexit協(xié)議，對歐洲和英國雙方來說都是巨大的挑戰(zhàn)。

毋庸諱言，英國脫歐是對聯(lián)合國一貫倡導的“貿(mào)易便利化”進程的重大打擊。世界貿(mào)易組織（WTO）以及聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）一貫倡導和努力推進的“貿(mào)易便利化”進程遭遇重大挫折。英國退出歐盟將給英國同歐盟經(jīng)貿(mào)、人員往來及雙邊關(guān)系帶來巨大沖擊，意味著英國需要重新與歐盟各成員國協(xié)商經(jīng)貿(mào)合約。英國將失去歐盟成員國身份，退出關(guān)稅同盟以及單一市場。

未來或許會有更多的國家舉行脫歐公投，歐洲一體化進程遭遇重大挫折。世界經(jīng)濟一體化、全球化遭遇重大挫折帶來的后果是世界貿(mào)易增長放緩，國際航運業(yè)的運輸需求增長也隨之放緩，運力過剩的困局將更加嚴重，航運業(yè)復蘇的前景更加遙遠。

預期英國與歐盟國家之間的物流成本將會上升。一方面。英國與歐盟國家之間的貿(mào)易運輸不再享受原來的自由貿(mào)易協(xié)定的關(guān)稅優(yōu)惠、國內(nèi)運價和內(nèi)貿(mào)貨物的種種港口費率優(yōu)惠。另一方面，原來英國與歐盟國家之間的海上運輸享受一國沿海運輸權(quán)（cabotage）的保護，現(xiàn)在這種保護不復存在，由此將導致航運公司艙位利用率的下降和運輸成本的上升。

此外，倫敦的國際航運中心地位將進一步衰落。在硬實力方面，從港口實體來說，英國的菲利克斯托、南安普頓和利物浦港的集裝箱吞吐量中，相當大比重的貨物是歐盟國家的中轉(zhuǎn)運量。英國脫歐以后，其中一部分貨物可能會在歐洲大陸尋求中轉(zhuǎn)港，英國港口的吞吐量增速可能變緩。

在軟實力方面，英國脫歐可能逐步縮小倫敦同世界其他國際航運中心之間的差距。其中直接受益的是紐約國際航運中心，間接受益的包括東京、新加坡、香港、迪拜和上海等國際航運中心。

讓我們祝福那個孤獨前行的英國！

英國脫歐同樣會引起亞洲至歐洲運量的短暫激增，因為英國零售商需要趕在3月29日英國脫離歐洲聯(lián)盟截止日以前囤積足夠的貨品。

（5）硫——限流法規(guī)（sulphur cap）

為了削減污染，國際海事組織已通過了一項將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規(guī)，這一規(guī)定將于2020年1月1日實施。對于這一環(huán)境法規(guī)，不僅是簡單的合規(guī)與實施的問題，它已經(jīng)深刻地影響到航運業(yè)的每一個角落。2019年，幾乎每一家航運公司的每一項業(yè)務決定、投資選項、戰(zhàn)略決策、機會與風險，都不得不考慮IMO的這項限流法規(guī)。

隨著最后期限的臨近，集裝箱航運公司不得不采取多種方式來滿足新的低硫燃料規(guī)定。為此，船東將在低硫燃油、脫硫塔（Scrubber）和液化天然氣中間做出選擇，以作為“限硫”解決方案。各公司的應對方案各有不同，但是殊途同歸。

目前還沒有一種適合未來所有燃料的應對方法，但整個行業(yè)都需要進行研發(fā)。

航運中液化天然氣燃料（LNG）一直被高調(diào)宣傳，被廣泛認為是未來五年的主題之一，但并不是每個人都相信它。

隨著國際海事組織低硫法規(guī)生效進入倒計時，地中海航運公司已成為脫硫設備方面的領先承運商。然而，到目前為止，前12家承運人中只有4家承諾在其控制的船隊中的大部分船只上安裝脫硫設備。其余八家公司要么計劃只對少數(shù)船只進行試驗，要么改用低硫燃料。

剩下的航運公司，尤其是中遠和ONE，沒有承諾使用脫硫設備或LNG燃料。從剩余的時間來看，他們或許只剩下選擇低硫燃料油。

根據(jù)馬士基公布的碳減排目標，計劃到2050年將凈碳排放量降至零。它認為到2030年，碳中和集裝箱船舶（carbon neutral vessels）需要投入商業(yè)運營，并呼吁全行業(yè)積極參與。

對于一年后即將生效的IMO限流法規(guī)，馬士基和地中海航運的合規(guī)舉措都站在行業(yè)的前列。地中海航運通過多種措施來合規(guī)，其中包括安裝廢氣清潔系統(tǒng)和燃燒低硫燃料。

相比之下，達飛輪船把液化天然氣（LNG）作為其合規(guī)舉措的首選方案。但是，達飛輪船已經(jīng)表態(tài)堅決支持馬士基關(guān)于到2050年實現(xiàn)“零排放”的目標。

對于馬士基“凈零排放”目標的言論，除了達飛明確表示支持以外，其它主要公司要么明確反對，要么沉默。

綜上所述，2019年集裝箱航運業(yè)界的總體形勢充滿各種變數(shù)和不確定性。讓我們一起面對挑戰(zhàn)，精確應對，化險為夷，負重前行！