24日波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(FBX)顯示，在亞洲至美西和美東的現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)連續(xù)第二周下跌后，對陷入困境的托運(yùn)人來說終于看到了一線希望。而亞歐航線繼續(xù)小幅上漲。
花旗認(rèn)為，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的長期上漲是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的需求大幅提升和疫情背景下集運(yùn)行業(yè)的供給短缺的共同作用，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)增長將持續(xù)到2023年。
美國疫情依然嚴(yán)峻，德爾塔流行導(dǎo)致疫情惡化，近期每日新增病例一直保持在10萬例以上。航運(yùn)市場正值傳統(tǒng)運(yùn)輸旺季，集裝箱滯壓、港口擁堵以及陸側(cè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)不暢等影響依舊持續(xù)，艙位繼續(xù)保持緊張態(tài)勢。
周五最新FBX數(shù)據(jù)顯示，中國至美西的運(yùn)價(jià)為每40英尺19175美元，低于上周的20143美元和9月10日創(chuàng)下的每40英尺20586美元的紀(jì)錄高點(diǎn)。中國至美東的情況也類似，最新運(yùn)價(jià)為每40英尺21804美元，低于上周的21823美元和9月10日創(chuàng)下的22173美元的歷史新高。
寧波集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(Ningbo Containerised Freight Index)的分析師認(rèn)為，運(yùn)價(jià)下跌可能是由于中國國慶黃金周之前運(yùn)力略有下降?！耙恍┘影啻趪鴳c節(jié)前投入市場。因此，空間緊張程度較上期略有緩解，市場預(yù)訂價(jià)格小幅下降。”NCFI指出。
盡管現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)略有下降，但美國進(jìn)口商仍然受到前所未有的擁堵程度的影響，尤其是在西海岸。Freightos的研究主管Judah Levine表示：“跨太平洋航線的需求依然旺盛，航運(yùn)公司也在繼續(xù)增加運(yùn)力來應(yīng)對?！?/p>
“在全球幾乎所有的集裝箱船都已經(jīng)開始運(yùn)營的情況下，為了做到這一點(diǎn)，航運(yùn)公司正在把運(yùn)力從二級航線轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線，這使得低端航線上托運(yùn)人的貨物運(yùn)輸變的復(fù)雜化。不幸的是，越來越多的跨太平洋航班滯留在洛杉磯/長灘等美國目的港。雖然美西的主要門戶港口宣布延長卡車提箱作業(yè)時(shí)間并加快運(yùn)營速度，但目前有創(chuàng)紀(jì)錄的70多艘船舶平均等待9.6天在排隊(duì)等待泊位?！?/p>
“不堪重負(fù)的卡車運(yùn)輸、倉庫和鐵路物流服務(wù)也導(dǎo)致了港口延誤，并導(dǎo)致了端到端供應(yīng)鏈的整體困境。Freightos的市場數(shù)據(jù)顯示，本月到目前為止，中美海運(yùn)到達(dá)最終目的地平均需要73天，比2019年9月長了83%?！盠evine補(bǔ)充道。
亞洲-北歐、地中海即期費(fèi)率繼續(xù)小幅上漲
歐洲多國新冠疫情形勢仍然嚴(yán)峻，經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇的局面也出現(xiàn)放緩跡象。與此同時(shí)，歐洲港口擁堵持續(xù)，供求關(guān)系較為緊張。艙位利用率接近滿載水平，市場運(yùn)價(jià)小幅上漲繼續(xù)、保持高位。
最新FBX數(shù)據(jù)顯示，亞洲-北歐的即期費(fèi)率繼續(xù)小幅上漲。本周達(dá)到14,626美元，而上周為14,378美元，9月10日為14,221美元，歐洲進(jìn)口商也受到嚴(yán)重?fù)矶碌睦_。
馬士基本周宣布，由于“貨場密度高，我們的船只在漢堡港的等待時(shí)間特別長”，2M的AE7/Condor亞洲-北歐航線將在未來13周內(nèi)停止掛靠德國漢堡港，轉(zhuǎn)而前往不來梅港的NTB碼頭。
2M合作伙伴本周還宣布，將擴(kuò)大他們的TA2/NEUATL2跨大西洋服務(wù)，以應(yīng)對“在北歐和北美發(fā)生的持續(xù)的港口擁堵和運(yùn)營限制，這將導(dǎo)致船期計(jì)劃中斷”。從下個(gè)月開始，該公司將增加第6艘7114標(biāo)箱的Santa Rosa。而在明年第一季度，該公司將在英國掛靠港從利物浦調(diào)整為費(fèi)利克斯托(Felixstowe)。還將增加在查爾斯頓的掛靠，而巴爾的摩和諾?？藢⑤啌Q掛靠。
目前跨大西洋西行的即期運(yùn)費(fèi)與上周持平，為每40英尺6869美元。
“強(qiáng)需求+緊供應(yīng)”！花旗：全球運(yùn)價(jià)還要“再飛一會(huì)”
花旗認(rèn)為，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的長期上漲是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來的需求大幅提升和疫情背景下集運(yùn)行業(yè)的供給短缺的共同作用，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)增長將持續(xù)到2023年。
經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，需求強(qiáng)勁提高：
經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇提振消費(fèi)者信心，消費(fèi)需求出現(xiàn)顯著提升，且?guī)齑娑倘眴栴}長期存在，進(jìn)一步強(qiáng)化需求上揚(yáng)趨勢?；ㄆ焐险{(diào)了對需求的估計(jì)，預(yù)計(jì)2021~23年需求增長7%/4.6%/3.3%（此前預(yù)測5.8%/4.5%/4.2%），其中2023年恢復(fù)正?；?。
疫情未退，供給持續(xù)短缺：
疫情影響導(dǎo)致港口擁堵、集裝箱短缺以及運(yùn)力不足加劇了供應(yīng)緊張的狀態(tài)。但承運(yùn)商并不急于增加運(yùn)力。供應(yīng)并未隨著需求的提振而上升?；ㄆ鞂?021年供應(yīng)增長預(yù)測下調(diào)至4.4%（原預(yù)測值為4.6%），2022年下調(diào)至3%（4.5%）和2023年下調(diào)至2.9%（4.2%），主要原因有：
第一，主要港口及樞紐繼續(xù)擁堵。美國西海岸和歐洲、中東和非洲國家的主要目的港以及東盟轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的擁堵情況有所增加，繼續(xù)徘徊在近5年高點(diǎn)。主要系因新增病例影響港口開放，造成貨物積壓以及其他港口的擁堵。
第二，必需品集裝箱緊缺。由于前程和回程貿(mào)易之間的普遍費(fèi)率差異，前程貿(mào)易擠壓回程。班輪返回的空箱較少，導(dǎo)致集裝箱進(jìn)一步短缺。
第三，全球運(yùn)力存在不足。受美國的強(qiáng)勁需求影響，其他航線的運(yùn)力被轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線。8月跨太平洋運(yùn)力同比增長22%，而亞歐運(yùn)力僅同比增長 12%。另外，卡車運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)力不足也是制約供給增長的原因之一。
第四，盡管如此，承運(yùn)商對于提高運(yùn)力并不積極。在全球排名前12位的航運(yùn)商中，只有5家(占39%的市場份額)計(jì)劃在未來1-3年積極擴(kuò)大運(yùn)力以增加市場份額，而其余的公司則在尋求港口以外的多元化。因此航運(yùn)商通過價(jià)格戰(zhàn)爭奪市場份額的可能性并不大。
花旗指出，庫存補(bǔ)充是一個(gè)相對漸進(jìn)的過程，供給短缺的情況尚不會(huì)好轉(zhuǎn)，尤其是在圣誕節(jié)前的高峰期。只有當(dāng)零售商成功地將庫存重建回到疫情前的正常水平，短期的供給緊張和運(yùn)價(jià)過高才能緩解，這最早會(huì)在2022年的上半年發(fā)生。
