2019年4月，上海國際航運研究中心發(fā)布《全球港口發(fā)展報告(2018)》。報告指出，2018年雖然受到全球經(jīng)濟(jì)增長動能有所放緩、中美貿(mào)易摩擦、英國脫歐等不利因素影響，全球海運貿(mào)易增長出現(xiàn)放緩，但全球港口貨物吞吐量仍然保持增長，只是增速略有下滑。

2019年，從當(dāng)前世界各國經(jīng)貿(mào)增長預(yù)期看，發(fā)展將會弱于2018年，全球貿(mào)易及海運量增長或?qū)⑦M(jìn)一步趨緩。全球港口吞吐量保持穩(wěn)中有進(jìn)，增速或?qū)⒕S持在2.3%的較低水平。

2018吞吐量增速先抑后揚

2018年全球港口中有約三分之二的港口保持增長，增速大都在2%左右，較2017年增速回落。各區(qū)域除大洋洲外，主要港口增速保持穩(wěn)定。

分季度看，一季度全球經(jīng)濟(jì)雖總體保持穩(wěn)定，但在上年度貿(mào)易大幅增長及年初世界經(jīng)濟(jì)降溫影響下，全球主要港口增速回落近3個百分點。二季度，隨著中美貿(mào)易摩擦顯現(xiàn)，貿(mào)易商和貨主紛紛加快貨物運輸，出現(xiàn)一批為搶在加征“關(guān)稅”政策落地前完成運輸?shù)钠髽I(yè)，促使二季度后港口吞吐量持續(xù)增長。三四季度，市場環(huán)境惡化預(yù)期依然濃重，大量貨主和貿(mào)易商爭相發(fā)貨，加之各國貫徹消費促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策，海運貿(mào)易逐步回升，帶動港口吞吐量上漲。

按區(qū)域來看，歐洲港口增速收窄，北美港口增長穩(wěn)定、南美港口增速下滑，亞洲港口吞吐量保持穩(wěn)定增長。

2018年，歐洲經(jīng)濟(jì)增長放緩，以德國為代表的制造業(yè)國家產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)不景氣，且受英國脫歐以及意大利政局不穩(wěn)等因素影響，貿(mào)易需求有所減弱，港口吞吐量增長受挫。同時，鹿特丹、安特衛(wèi)普等歐洲核心樞紐港在下半年出現(xiàn)較為嚴(yán)重的港口擁堵，也對歐洲港口貨量的增長帶來一定影響。主要港口中，鹿特丹港全年貨量僅增1.6%至4.75億噸。

2018年，美國在貿(mào)易摩擦與制造業(yè)回歸政策支持下，經(jīng)濟(jì)增長動力緩慢提升，制造業(yè)PMI指數(shù)、投資者信心指數(shù)、消費者支出等指標(biāo)均維持在較高水平，關(guān)稅政策落地前的“搶運”以及貿(mào)易磋商下的出口量增加都支撐北美港口貿(mào)易增長。相反，南美港口因經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較弱以及口岸條件較差，貿(mào)易增長相對緩慢。

亞洲港口吞吐量保持穩(wěn)定增長。2018年，亞洲各經(jīng)濟(jì)體發(fā)展總體穩(wěn)定，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易及遠(yuǎn)洋貿(mào)易增長平穩(wěn)。其中，中國與“一帶一路”沿線國家進(jìn)出口貿(mào)易額增長13.3%。受益于亞洲區(qū)域貿(mào)易的強勁增長，港口貨物吞吐量保持穩(wěn)定增長，但增速略低于上年。東南亞經(jīng)濟(jì)增速迅猛，馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓等國GDP增速都在5%以上，且受益于中國“一帶一路”倡議，與中國貨物貿(mào)易額再創(chuàng)新高。但由于亞歐航線貨運量下滑，導(dǎo)致亞歐航線上轉(zhuǎn)運東南亞港口貨物增長減緩。

集裝箱形勢好于干散貨

2018年，國際集裝箱貿(mào)易保持平穩(wěn)增長，但受全球經(jīng)濟(jì)增長放緩、貿(mào)易摩擦升級，以及消費市場景氣度不高等因素影響，全球港口集裝箱吞吐量增速較上年小幅下滑，同比增長4.67%至7.82億TEU。

其中，亞洲集裝箱量保持恢復(fù)性增長,同比增長4.8%至4.2億TEU。新加坡港箱量則上升8.9%至3660萬TEU，丹絨帕拉帕斯港集裝箱量同比提升6.4%至879萬TEU。

2018年，歐洲經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)疲軟，但受益于中國與歐盟貿(mào)易的雙邊增長，歐洲集裝箱吞吐量同比增長5.0%至1.35億TEU。

2018年美國經(jīng)濟(jì)增長強勁，集裝箱增速總體表現(xiàn)良好，但加拿大、墨西哥等國家因與美國貿(mào)易摩擦和關(guān)稅配額糾紛持續(xù)發(fā)酵，導(dǎo)致港口貿(mào)易發(fā)展不及預(yù)期，2018年港口集裝箱吞吐量增長6.07%至6755萬TEU。同時，南美地區(qū)港口因美聯(lián)儲加息等一系列政策，導(dǎo)致南美國際金融市場搖擺不定、經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期不佳，南美地區(qū)港口集裝箱吞吐量僅增1.36%。

近年非洲經(jīng)濟(jì)增長迅速，貿(mào)易潛力巨大，尤其隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和社會消費需求的不斷擴大，集裝箱貿(mào)易需求也日益增加。2018年，中國等境外資本加大對非洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，中非、美非貿(mào)易活動愈加頻繁，在此背景下非洲港口集裝箱吞吐量延續(xù)了上年度的緩和增長態(tài)勢，全年完成集裝箱吞吐量2787萬TEU，同比上升4.7%。

2018年全球干散貨港口吞吐量仍處低速增長，主要干散貨和小宗散貨海運量增長2.4%至52.10億噸。主要統(tǒng)計港口中，新加坡港是負(fù)增長幅度最大港口，因港口業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型和環(huán)保政策使其干散貨吞吐量出現(xiàn)9.4%的大幅下滑。澳大利亞黑德蘭港由于鐵礦石貿(mào)易增速放緩，較上年下滑近1.5個百分點，而海因波特港一改受惡劣天氣影響頹勢，同比增長8.6%;鹿特丹港由于煉鋼廠高爐改造導(dǎo)致鋼鐵行業(yè)需求停滯，以及散糧業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至阿姆斯特丹，干散貨吞吐量下跌3.2%至7762萬噸;巴西港則因為中美貿(mào)易摩擦后，中國的大豆進(jìn)口轉(zhuǎn)向巴西等國家，其干散貨吞吐量則出現(xiàn)逆勢增長。

碼頭運營商表現(xiàn)各異

2018年全球海運貿(mào)易量增速放緩，全球主要碼頭運營商生產(chǎn)增速也略有下滑，多數(shù)碼頭運營商一方面致力于碼頭擴建升級以適應(yīng)船舶大型化發(fā)展，提升服務(wù)質(zhì)量;另一方面趨向在全球供應(yīng)鏈中尋找新的發(fā)展機遇，延伸業(yè)務(wù)范圍，拓展內(nèi)陸服務(wù)，同時在新技術(shù)以及區(qū)塊鏈等方面進(jìn)行積極探索，從而實現(xiàn)公司的收益增長。

雖然外部環(huán)境不佳，但中遠(yuǎn)海運港口、新加坡國際港務(wù)集團(tuán)和AP穆勒碼頭的業(yè)績都保持強勁上漲態(tài)勢。憑借海洋聯(lián)盟及母公司的支持，中遠(yuǎn)海運港口2018年累計完成集裝箱吞吐量1.17億TEU，同比大增17.13%。2018年，新加坡國際港務(wù)集團(tuán)實現(xiàn)經(jīng)營利潤率41.54%，同比增長10.64%;AP穆勒碼頭實現(xiàn)營業(yè)收入37.7億美元，同比增長8.4%。

招商局港口、菲律賓國際增速穩(wěn)健。2018年，招商局港口累計完成集裝箱吞吐量10906.0萬TEU，同比增長5.98%;菲律賓國際集裝箱碼頭服務(wù)公司完成集裝箱權(quán)益吞吐量973.66萬TEU，同比增長6.37%。

迪拜環(huán)球增速放緩。2018年，迪拜環(huán)球集團(tuán)實現(xiàn)集裝箱吞吐量7141.9萬TEU，同比增長1.91%。

長江和記和歐門集團(tuán)業(yè)績有所下滑。2018年，長江和記實業(yè)有限公司港口及相關(guān)服務(wù)板塊累計完成集裝箱總吞吐量8460萬TEU，同比下降0.12%，實現(xiàn)EBITDA利潤率38.07%，同比增長1.28%。持續(xù)下滑。歐門集團(tuán)繼續(xù)受北歐地區(qū)集裝箱裝卸市場行情嚴(yán)峻影響，集裝箱吞吐量為近六年來最低，2018年該集團(tuán)旗下碼頭完成集裝箱吞吐量1409.3萬TEU，同比下滑2.2個百分點。

2019國際集裝箱貿(mào)易發(fā)展?jié)摿ψ?/p>

從國際貨幣基金組織(IMF)的預(yù)測看，2019年全球GDP增速將持續(xù)收窄，國際經(jīng)貿(mào)形勢也正變得越發(fā)難以琢磨，這些或?qū)?dǎo)致2019年全球貿(mào)易及海運量增長進(jìn)一步趨緩。尤其新興經(jīng)濟(jì)體國家經(jīng)濟(jì)增速回落，貿(mào)易需求放緩。而發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體國家為優(yōu)先鞏固本國產(chǎn)業(yè)和國內(nèi)貿(mào)易，政策選擇更趨于保護(hù)，不利于國際貿(mào)易發(fā)展。由此，預(yù)計2019年全球港口吞吐量增速或?qū)⒕S持在2.3%的較低水平，而集裝箱貿(mào)易有望繼續(xù)維持3.5%水平。

分區(qū)域看，亞洲港口增勢降低，歐美港口增勢趨同。盡管2018年面臨中美貿(mào)易戰(zhàn)等國際貿(mào)易糾紛，但因階段性實施的政策預(yù)期，反使得更多企業(yè)選擇盡快貿(mào)易及提前運輸，也對太平洋航線的貿(mào)易增長提供了保障，但隨著運量規(guī)模的日益龐大，弧頂效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)。而歐美國家雖受貿(mào)易摩擦影響，但由于互補性貿(mào)易的市場彈性較低，歐美港口依然維持漲勢，且部分歐美港口增速超過亞非等新興經(jīng)濟(jì)體國家。

從現(xiàn)今國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展看，2019年全球集裝箱港口貨量增長或?qū)㈦S之放緩。因為全球港口集裝箱貿(mào)易受國家貿(mào)易戰(zhàn)和多/雙邊貿(mào)易協(xié)定簽署的影響更為明顯，因此存在較大不確定性。增加關(guān)稅、增加配額的貿(mào)易協(xié)定將在短期內(nèi)減少集裝箱商品貿(mào)易需求，且在多國扶持本國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的刺激性政策下，一段時間互補性貿(mào)易需求會有所降低。

但在互聯(lián)網(wǎng)時代、經(jīng)濟(jì)全球化時代，逆全球化的保護(hù)主義長期必然無法生存，因為貿(mào)易戰(zhàn)的根本還是兩國或多國之間的互相傷害，不僅增加本國商品制造成本，還將導(dǎo)致貿(mào)易型服務(wù)產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的勞動力流失。同時，隨著跨境電商、國際海淘模式的發(fā)展，國際商品采購的熱情將持續(xù)發(fā)展，加之“集裝箱化”運輸?shù)某杀竞桶踩斜Ｕ?，今后國際集裝箱貿(mào)易仍具有充足發(fā)展?jié)摿Α?/p>

配套設(shè)施成為投資新風(fēng)向

2019年全球港口建設(shè)投資將延續(xù)審慎態(tài)度。過去5年港口業(yè)的集中建設(shè)使得港口產(chǎn)能在近年陸續(xù)釋放，現(xiàn)今市場對一般普通碼頭的新建和投資意愿不強。同時，貿(mào)易增長的放緩導(dǎo)致港口產(chǎn)能的擴張以及新港口的建設(shè)風(fēng)險激增，相應(yīng)提升原有港口功能、拓展臨港增值服務(wù)的項目備受投資者的青睞。

港口碼頭的功能與貨源結(jié)構(gòu)和市場需求直接相關(guān)，而從國際海運產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，今后隨著大宗商品的貿(mào)易需求或?qū)⑦M(jìn)入階段性高位，散貨港口的運輸需求將有所下滑。集裝箱運輸因貿(mào)易摩擦影響增勢略有放緩，但區(qū)域集裝箱碼頭的建設(shè)需求依然存在。預(yù)計2019年集裝箱碼頭建設(shè)需求仍將略好于散貨碼頭。

另外，經(jīng)過多年建設(shè)，全球的港口碼頭資源已較為豐富，且岸線資源占用較多。尤其發(fā)展中國家在粗放型發(fā)展過程中也逐漸意識到環(huán)境保護(hù)與居民生活質(zhì)量等問題，因此正逐漸從大規(guī)模的港口建設(shè)轉(zhuǎn)向港口資源的整合與再利用。很多產(chǎn)能飽和的樞紐型港口已陸續(xù)開始實施港區(qū)搬移戰(zhàn)略，例如新加坡港、釜山港等都在積極推進(jìn)新港區(qū)建設(shè)與舊港區(qū)的搬遷，騰挪岸線資源，形成更具競爭力的碼頭。預(yù)計2019年港口建設(shè)更多集中在現(xiàn)有港口資源的整合再生產(chǎn)，以及港口搬遷后新港區(qū)的崛起。

由于全球有價值的碼頭資源越來越少，碼頭運營商投資也越發(fā)謹(jǐn)慎，圍繞已有港口的縱深進(jìn)行投資，通過完善物流設(shè)施，提升原港口物流通達(dá)性已成為當(dāng)前全球碼頭運營商投資的主要策略。2019年全球碼頭運營商將繼續(xù)貫徹這一發(fā)展策略，從碼頭資產(chǎn)的投資更加趨向于上下游產(chǎn)業(yè)及陸域縱深的產(chǎn)業(yè)投資，在擴大資產(chǎn)規(guī)模的同時，有效提升原有碼頭資產(chǎn)價值。在運營上，全球碼頭運營商的箱量增長或?qū)②吘?，尤其是專業(yè)從事碼頭運營而與船公司無利益關(guān)系的全球碼頭運營商。