上海航運(yùn)交易所9月18日發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)周度報(bào)告指出，上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍接近滿載。部分航商小幅調(diào)高運(yùn)價(jià)，即期市場(chǎng)訂艙價(jià)格上漲。上海出口至美西、美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）分別為3867美元/FEU、4634美元/FEU，較上期分別上漲1.4%和2.2%。

近幾個(gè)月以來，跨太平洋航線的持續(xù)走高，成為被關(guān)注的焦點(diǎn)。有業(yè)界預(yù)估，為了趕在10月美國(guó)感恩節(jié)前出貨，美東線運(yùn)價(jià)有機(jī)會(huì)飆漲至5000美元/FEU，創(chuàng)下歷史新高，美西線也將突破4000美元。然而，在運(yùn)力過剩、需求不明的背景下，如此高運(yùn)價(jià)還能持續(xù)多久？

貨船爆艙運(yùn)價(jià)翻倍

被問及7、8月份集運(yùn)市場(chǎng)行情時(shí)，包括外貿(mào)企業(yè)、貨代、集運(yùn)公司在內(nèi)的多位從業(yè)者，不約而同地提到了一個(gè)詞——爆艙?！氨热鐚?shí)際艙位是300個(gè)，但船公司放出400個(gè)，等到配船時(shí)就有貨物裝不走，要么滯留港口等下一航次，要么轉(zhuǎn)運(yùn)到其他港口再用其他航次運(yùn)走?！币晃回洿?jīng)紀(jì)人解釋稱，“這兩個(gè)月到美國(guó)的集運(yùn)經(jīng)常爆艙，我（代理）的貨量翻了不止一倍。之前提前1周就能預(yù)訂艙位，現(xiàn)在要提前2到3周。”

上港集團(tuán)提供的數(shù)據(jù)顯示，7月上海港中美外貿(mào)集裝箱吞吐量達(dá)到48.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，環(huán)比大漲24%，同比跌幅縮小至-4%； 8月，盡管受多個(gè)臺(tái)風(fēng)影響，中美外貿(mào)箱量仍達(dá)到49.04萬標(biāo)準(zhǔn)箱，實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)。

為增加運(yùn)力，船公司開始不斷來電詢問碼頭場(chǎng)地和泊位情況，希望安排加班船。振東公司營(yíng)運(yùn)操作部副經(jīng)理涂宇峰介紹，7月外高橋二期碼頭共有18班加班船，其中大部分都駛向美國(guó)；8月加班船數(shù)量雖降至15班，但箱量卻較上月增加1283標(biāo)準(zhǔn)箱。

這是因?yàn)椴簧俅景研〈蛽Q成大船型。比如達(dá)飛輪船就把容量為3000標(biāo)準(zhǔn)箱的船換成了容量為5000標(biāo)準(zhǔn)箱的船。8月，THE聯(lián)盟旗下船公司更是換上了容量為1.1萬標(biāo)準(zhǔn)箱的大船。由于新船更大、更寬、吃水更深，因此轉(zhuǎn)移至洋山港作業(yè)。

爆艙的同時(shí)，美西（基本港）、美東（基本港）等航線運(yùn)價(jià)的也持續(xù)走強(qiáng)，從而推動(dòng)集運(yùn)價(jià)格指數(shù)整體走高。

今年上半年，美東、美西航線的平均運(yùn)價(jià)分別為1749美元/FEU（即長(zhǎng)度40英尺的集裝箱）和2813美元/FEU，同比分別增長(zhǎng)8.6%和3.9%，漲幅并不明顯。但是，從6月起，美西、美東航線的艙位開始呈現(xiàn)出緊張狀態(tài)，當(dāng)月漲幅均超過兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報(bào)價(jià)中，美西航線運(yùn)價(jià)已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3867美元/FEU，漲幅高達(dá)132.67%；美東航線運(yùn)價(jià)更是突破4000美元的關(guān)口，達(dá)4634美元/FEU，創(chuàng)下近10年來的新高。

不過，一位鋼化玻璃制品企業(yè)的負(fù)責(zé)人表示，出口業(yè)務(wù)并未受到高運(yùn)價(jià)的影響?！拔覀冎饕隹诘桨臀骱投砹_斯，都是簽的FOB（即離岸價(jià)格）條款，運(yùn)價(jià)由買方承擔(dān)。”而若簽的是CIF（即到岸價(jià)格）條款，即出口企業(yè)的報(bào)價(jià)除貨物成本外，還包含運(yùn)輸費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用，高運(yùn)價(jià)帶來的額外成本，則由出口企業(yè)承擔(dān)。

供求關(guān)系決定運(yùn)價(jià)走勢(shì)

“供求關(guān)系是決定海運(yùn)價(jià)格的主要因素，運(yùn)力供過于求時(shí)運(yùn)價(jià)則下跌，運(yùn)力供不應(yīng)求時(shí)運(yùn)價(jià)則上漲，這不是任何市場(chǎng)單方角色所能操控的?！庇袑I(yè)人士表示，近期北美航線運(yùn)價(jià)的大幅上漲，基本因素是整體運(yùn)輸需求旺盛。班輪公司也已增加臨時(shí)航班以滿足市場(chǎng)需求。但是，班輪航線布局和調(diào)整需要時(shí)間，因此供需矛盾的緩解未能獲得立竿見影的效果。

該人士分析，自7月開始北美航線步入傳統(tǒng)旺季。7—9月屬于傳統(tǒng)旺季，加上中國(guó)在疫情方面控制得較好，市場(chǎng)需求恢復(fù)好于預(yù)期。根據(jù)中國(guó)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，以水路運(yùn)輸方式統(tǒng)計(jì)，前7月中國(guó)出口至美國(guó)貿(mào)易額達(dá) 1515.35億美元，同比下降12.15%。但是，7月當(dāng)月，進(jìn)出口均實(shí)現(xiàn)同比正增長(zhǎng)，貿(mào)易增加直接帶動(dòng)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)。

二季度以來境外防疫物資和相關(guān)生活用品的運(yùn)輸需求大幅增長(zhǎng)。據(jù)中國(guó)海關(guān)總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計(jì)分析司司長(zhǎng)李魁文介紹，上半年，中國(guó)防疫物資、“宅經(jīng)濟(jì)”產(chǎn)品出口增長(zhǎng)較快，機(jī)電產(chǎn)品和勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口降幅均低于總體降幅。包括口罩在內(nèi)的紡織品上半年出口同比增長(zhǎng)32.4%，醫(yī)藥材及藥品、醫(yī)療儀器及器械出口同比分別增長(zhǎng)23.6%、46.4%，“宅經(jīng)濟(jì)”消費(fèi)提升帶動(dòng)筆記本電腦、手機(jī)出口同比分別增長(zhǎng)9.1%、0.2%。

還有專家分析，基于對(duì)后期疫情、中美貿(mào)易走勢(shì)及11月份美國(guó)大選等諸多不確定性因素的考慮，貨主有集中出貨的需求，因此促成了當(dāng)前集運(yùn)市場(chǎng)的短期繁榮、運(yùn)力供不應(yīng)求、運(yùn)價(jià)大幅上漲的現(xiàn)象。

國(guó)際物流在線服務(wù)平臺(tái)“運(yùn)去哪”CEO周詩(shī)豪也表示，從6月份左右，從中國(guó)發(fā)往美國(guó)的集裝箱開始大量增加。其原因有三方面：第一，疫情期間美國(guó)政府向其居民發(fā)放了大量現(xiàn)金支票等福利用于刺激消費(fèi)，繼而帶動(dòng)了跨境電商訂單數(shù)量的增長(zhǎng)；第二，由于中國(guó)疫情控制效果明顯，復(fù)工復(fù)產(chǎn)順利，在全球疫情暴發(fā)的情況下，中國(guó)作為“世界工廠”的地位不但沒有被削弱反而進(jìn)一步增強(qiáng)；第三，上半年由于疫情原因積壓而沒能出口的貨品下半年開始出口。

高運(yùn)價(jià)沒有長(zhǎng)期持續(xù)的基礎(chǔ)

雖然需求旺盛，但不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為高運(yùn)價(jià)難以持續(xù)。

“從長(zhǎng)期來看，高運(yùn)價(jià)肯定是不可持續(xù)的，最終大家會(huì)回到一個(gè)比較健康穩(wěn)定的市場(chǎng)?！钡侣防镏袊?guó)區(qū)董事韓寧認(rèn)為，持續(xù)的高運(yùn)價(jià)會(huì)引起各個(gè)國(guó)家或地區(qū)主管機(jī)關(guān)的介入和調(diào)查，從而遏制高運(yùn)價(jià)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，三季度本就是航運(yùn)的傳統(tǒng)旺季，價(jià)格上漲是普遍現(xiàn)象?！吧习肽晔堑?，像到南美的最便宜也就幾百美元，現(xiàn)在一個(gè)高箱運(yùn)價(jià)已經(jīng)漲到4000美元了。不過，10月以后應(yīng)該能得到緩解?！?/p>

“其實(shí)，暴跌暴漲本質(zhì)是供需關(guān)系發(fā)生了變化，現(xiàn)在運(yùn)力過剩嚴(yán)重，暴漲也只是一時(shí)。”有從業(yè)人士表示，在行業(yè)運(yùn)力過剩的現(xiàn)狀未得到根本改變時(shí)，高運(yùn)價(jià)沒有長(zhǎng)期持續(xù)的基礎(chǔ)。

第三方機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，6月初，全球集裝箱船閑置運(yùn)力達(dá)521艘、261萬TEU，高于2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)后152萬TEU的閑置數(shù)量。

隨著需求的釋放，此前閑置的運(yùn)力正在逐步投放市場(chǎng)。德路里的月度報(bào)告顯示，全球集裝箱的閑置運(yùn)力占比已從6月的9.8%下降到7月的7.4%。這表明，在短短一個(gè)月內(nèi)，就有50萬TEU的運(yùn)力重新投入市場(chǎng)。

不過，持續(xù)投放運(yùn)力并非易事。除需要長(zhǎng)期穩(wěn)定的貨流外，招募到基本數(shù)量的海員已經(jīng)成為一道難題。

一家海員經(jīng)紀(jì)公司的負(fù)責(zé)人表示，受疫情影響，目前在國(guó)內(nèi)招募海員很困難?！昂芏嗳爽F(xiàn)在只想做近海或者國(guó)內(nèi)的，不想跑遠(yuǎn)洋，擔(dān)心會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)。還有不少之前上船的（海員），已經(jīng)十幾個(gè)月沒下來。現(xiàn)在要找人，只能加價(jià)?！?/p>

航運(yùn)公司也坦言，現(xiàn)在很難招到海員，“因?yàn)閾Q班不容易”。事實(shí)上，如果遠(yuǎn)洋船舶配置的海員人數(shù)及工種無法滿足最低要求，將無法通過海事部門的檢查。

“如果運(yùn)價(jià)很高，最終會(huì)有船公司把持不住，降價(jià)沖刺市場(chǎng)份額，這個(gè)時(shí)候運(yùn)價(jià)就降下來了?！表n寧總結(jié)道，“在這之前，公司都會(huì)保持靜默，享受運(yùn)力少投放帶來的市場(chǎng)紅利。”

有媒體報(bào)道，原本馬士基對(duì)美國(guó)西海岸的報(bào)價(jià)為4200美元，對(duì)東海岸的報(bào)價(jià)為5000美元，而現(xiàn)在的報(bào)價(jià)分別為3900美元和4700美元。中遠(yuǎn)海運(yùn)/東方海外也取消了原先的GRI漲價(jià)計(jì)劃，預(yù)計(jì)其它航運(yùn)公司也將效仿。

“這似乎是目前最明智的做法，” LinkedIn一位咨詢師Andy Lane指出?！澳壳暗膬r(jià)格水平已經(jīng)可以給航運(yùn)公司帶來豐厚的利潤(rùn)，現(xiàn)在還不是貪婪的時(shí)候。人們只能希望，當(dāng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)向時(shí)，運(yùn)價(jià)將保持在獲利范圍內(nèi)，而不會(huì)下降至虧損水平，就像過去十年那樣。”

（綜合自中華航運(yùn)網(wǎng)、搜航、上觀新聞、航運(yùn)交易公報(bào)、金融界、澎拜新聞、上海證券報(bào)等媒體報(bào)道）