以下文章來源于城市進(jìn)化論 ，作者黃名揚(yáng)
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日前，交通運(yùn)輸部批復(fù)江蘇、浙江、廣西、重慶和深圳五地的交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)方案。自此，全國第一批共13家試點(diǎn)，具體方案已全部落地。
投資看基建，基建看交通。在許多人眼中，“鐵公基”是拉動經(jīng)濟(jì)的一把好手。
數(shù)據(jù)顯示，到今年7月底，交通運(yùn)輸部重點(diǎn)跟蹤的“百億以上”重大項(xiàng)目就多達(dá)232個；全國共完成交通投資17957億元，同比更是接近兩位數(shù)增長（9.4%）。
一個個直觀炫目的數(shù)字之外，交通建設(shè)對中國經(jīng)濟(jì)影響之深刻，難以計(jì)量。
12年前，京津城際高鐵開通，武清成為全國首個受益于高鐵輻射和帶動的區(qū)域，吸引無數(shù)“北漂”在此安家；
5年前，老成渝線上10個小時的行程，被高鐵壓縮到一個多小時，成渝“雙城記”的聲量逐漸增大；
兩個月前，滬蘇通鐵路通車，無需繞道南京去長江之南，南通終于不再“難通”......
如今，交通強(qiáng)國建設(shè)已“掀開新時代交通運(yùn)輸工作的新篇章”。點(diǎn)怎么選、線怎么連，一筆一劃都將深遠(yuǎn)影響區(qū)域未來的時空距離，整個中國的城市格局也將迎來大洗牌時刻。
34個試點(diǎn)獲批，7省份未入圍
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去年9月，編制歷時22個月的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》正式印發(fā)。在“總體要求”一欄，文件明確寫著，要“牢牢把握交通‘先行官’定位，適度超前”。
時隔僅一個月，交通運(yùn)輸部確定第一批13家交通強(qiáng)國試點(diǎn)單位；當(dāng)年年內(nèi)，再度追加21家為第二批試點(diǎn)，總數(shù)達(dá)到34家。
作為國家重大戰(zhàn)略決策，交通強(qiáng)國試點(diǎn)建設(shè)充當(dāng)“試驗(yàn)田”的角色，所擔(dān)負(fù)先行先試的重要作用尤為突出。
今年5月19日國新辦新聞發(fā)布會上，交通運(yùn)輸部部長李小鵬曾表示，試點(diǎn)單位將圍繞四大領(lǐng)域22個試點(diǎn)項(xiàng)目，開展試點(diǎn)工作，力爭用三到五年的時間取得初步成效。
在隨后召開的全國兩會期間，貴州和山東兩地的交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)方案率先公布；此后兩個月，交通運(yùn)輸部先后公布了遼寧、湖南、河南，以及新疆、河北雄安新區(qū)、湖北建設(shè)方案的批復(fù)意見；而在本月初，剩下5家試點(diǎn)方案的批復(fù)同時放出。
至此，去年公布的第一批13家試點(diǎn)方案已全部批復(fù)落地。具體來看，結(jié)合各地區(qū)的實(shí)際情況及試點(diǎn)工作安排，交通運(yùn)輸部有針對性地提出了不同的重點(diǎn)工作↓↓↓
△ 第一批13個試點(diǎn)方案批復(fù)時間表及任務(wù)要點(diǎn) 城市進(jìn)化論 整理自交通運(yùn)輸部官網(wǎng)
眼下，第二批21家試點(diǎn)也在積極行動。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到目前為止，第二批試點(diǎn)已有云南、安徽、吉林、天津、四川、山西6個省份，通過或印發(fā)本地關(guān)于貫徹《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》的實(shí)施意見。
總體來看，目前內(nèi)地各省份中，北京、黑龍江、海南、甘肅、青海、西藏、寧夏等7地，暫未進(jìn)入試點(diǎn)名單。
不過今年1月有消息透露，未來交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)，還將加速擴(kuò)圍升級。“北京市交通委員會、長江航務(wù)管理局等眾多單位，正在爭取加入第三批試點(diǎn)”。
國際樞紐“成群”，粵港澳大灣區(qū)“騰飛”
綜合交通樞紐是樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)和關(guān)鍵載體，《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出要構(gòu)筑多層級、一體化的綜合交通樞紐體系。
實(shí)施路徑上看，其首要是“以國際性綜合交通樞紐城市為核心，建設(shè)面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈4大國際性綜合交通樞紐集群”。
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以深圳為例，在已公布的第一批建設(shè)試點(diǎn)中，其先于廣東省獲批。根據(jù)交通運(yùn)輸部給深圳的交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)工作的意見（以下簡稱《深圳意見》），打造高品質(zhì)創(chuàng)新型國際航空樞紐是其第一要務(wù)。
《深圳意見》中明確支持深圳新增國際航線，3至5年內(nèi)超過100條，機(jī)場國際旅客占比達(dá)到20%。同時還提出，要“推動大灣區(qū)空域管理體制機(jī)制改革，探索在深圳設(shè)立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心”。
長久以來，深圳無論是人口還是經(jīng)濟(jì)，均無愧于“一線城市”的地位。唯獨(dú)體現(xiàn)樞紐地位的航線、特別是國際航線數(shù)量，一直遠(yuǎn)低于北上廣，甚至不及成都和杭州，居民出國常要從廣州或香港出發(fā)。
深圳寶安機(jī)場開始的定位是干線機(jī)場，2015年底，其運(yùn)營國際客運(yùn)航線只有13條，通達(dá)的城市大部分為亞洲國家；2016年，國家“十三五”規(guī)劃將深圳寶安國際機(jī)場的定位升格為“國際航空樞紐”，當(dāng)年新開和加密國際航線達(dá)到19條。
去年11月，深圳機(jī)場舉辦新開國際航線推介會，主題就是“從深圳出發(fā) 看世界”。當(dāng)時深圳表示，其機(jī)場將有望連續(xù)四年保持每年新開10條以上國際航線。
但從總量上看，截止2019年底，深圳機(jī)場開通的國際航線只有約50條，相比隔壁廣州差距明顯——廣州白云機(jī)場的國際及地區(qū)航線已達(dá)164條，國際航線網(wǎng)絡(luò)遍布全球5大洲的92個航點(diǎn)。
《深圳意見》中給出的100條國際航線目標(biāo)，相當(dāng)于未來5年內(nèi)要比現(xiàn)在翻倍。這不僅將大幅度提高深圳的國際航空樞紐地位，更為去年《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出的“建設(shè)世界級機(jī)場群”，提供了一個落點(diǎn)支撐。
數(shù)據(jù)顯示，2018年粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群航班起降量約141萬架次，旅客吞吐量超過2億人次，超過全球三大灣區(qū)；2019年，內(nèi)地機(jī)場旅客吞吐量排名前五，大灣區(qū)占了兩席。
△ 2019年內(nèi)地機(jī)場吞吐量排名前十五名 數(shù)據(jù)來源：2019年民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報
中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津指出，世界級城市群民航發(fā)展的第一個特點(diǎn)，就是“機(jī)場群”支撐“城市群”：
由于地方經(jīng)濟(jì)活躍、高收入人群較多，對航空運(yùn)輸?shù)男枨笫滞?，受限于機(jī)場最佳經(jīng)濟(jì)規(guī)模而建設(shè)了多個機(jī)場，甚至多個大型國際樞紐機(jī)場。
在他看來，“成群騰飛”的作用，已從傳統(tǒng)意義上的單一運(yùn)送旅客和貨物的場所，演變?yōu)槿蛏a(chǎn)和商業(yè)活動的重要節(jié)點(diǎn)，“甚至是帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，不斷吸引著眾多相關(guān)行業(yè)聚集到周圍”。
軌道聯(lián)通“世界港”，長三角將“更立體”
放在第二批試點(diǎn)名單來看，除了廣東省和深圳市同時入選，福建省和廈門市、浙江省和寧波市也是同時在榜。此處以寧波為例，作為第二批試點(diǎn)之一，顯得格外亮眼。
憑何入榜？去年9月，交通運(yùn)輸部部長李小鵬在介紹《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》的新聞發(fā)布會上，專門點(diǎn)名寧波舟山港。
“2018年年底世界港口按吞吐量排名的話，前十港口我們占了7位，排在第一的是寧波舟山港，排在第二的是上海港”，此外，同位于長三角的蘇州港排第七。
實(shí)際上，從目前已公布的“浙江方案”來看，“打造世界一流港口”已成為重要方向。
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在交通運(yùn)輸部關(guān)于浙江省開展構(gòu)筑現(xiàn)代綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)等交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)工作的意見中，35次提到寧波，14次提到舟山港。
其具體節(jié)點(diǎn)目標(biāo)是，3至5年，寧波舟山港基本實(shí)現(xiàn)一體化管理，基本建成世界一流現(xiàn)代化樞紐港、一流航運(yùn)服務(wù)基地、一流大宗商品儲運(yùn)交易加工基地，油品全產(chǎn)業(yè)鏈基本形成。
但單有一流的港口，并不能滿足打造世界級城市群的長三角的交通需求。
此前，中國城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華曾指出，“在長三角、大灣區(qū)這些主要空間載體中，軌道、高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施水平仍然偏低?！?/span>
廈門大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長發(fā)也曾分析稱，在普鐵時代，浙江、廣東等地丘陵多、平原少的地形大大推高了鐵路修建成本，鐵路網(wǎng)密度因此明顯較低。
2018年，江蘇、廣東、浙江人均營業(yè)鐵路里程分列全國最后三位。去年底，徐宿淮鹽高鐵開通后，江蘇實(shí)現(xiàn)市市通動車。但“外聯(lián)強(qiáng)、內(nèi)聯(lián)弱”，直到兩個月前滬蘇通鐵路通車，南通等城市，去江南才終于無需繞道南京。
根據(jù)目前公布的批復(fù)意見，“浙江方案”明確將建設(shè)方便快捷的干線網(wǎng)，構(gòu)筑現(xiàn)代綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)；同時打通“陸?！?，打造義甬舟陸海統(tǒng)籌雙向開放大通道?！敖K方案”中也強(qiáng)調(diào)，將“構(gòu)建城市群區(qū)域一體化軌道客運(yùn)系統(tǒng)”。
未來五年，一個更立體的長三角又將激發(fā)怎樣的區(qū)域能力，值得期待。
成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈進(jìn)一步“突圍”
與粵港澳和長三角相比，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的交通提升空間顯然更大。
蜀道難在很長時間制約著成渝兩地的區(qū)域開放。在成渝動車組開通前，成渝航線“火爆”了19年；明年天府國際機(jī)場開通，成都也將成為北上之后，第三個擁有兩個4F機(jī)場的城市。
盡管“四川已是交通大省，全省公路總里程居全國第一、高速公路通車?yán)锍叹尤珖诙?，公路網(wǎng)規(guī)模居全國前列”，但打通與外界的連接，尤其是高鐵連接，仍待努力。
2018年時，全國有11個省區(qū)高鐵運(yùn)營里程超過1000公里，而四川只有700多公里。當(dāng)時，周邊的云貴兩省高鐵營運(yùn)里程都達(dá)到800多公里，廣西更是突破1751公里。
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為了突圍，四川曾喊出砸鍋賣鐵，也要把“出川通道中質(zhì)量最好、速度最快的一條通道”建起來，這里說的便是未被納入《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》的成達(dá)萬高鐵。
日前，四川省發(fā)改委官網(wǎng)發(fā)布消息稱，成達(dá)萬高鐵可研報告順利通過國家發(fā)展改革委評估審查，將于年內(nèi)實(shí)現(xiàn)開工建設(shè)。
眼下，交通運(yùn)輸部尚未公布第二批試點(diǎn)的批復(fù)意見，但四川已積極動身，8月底公布了自己建設(shè)交通強(qiáng)省的“任務(wù)書”和“施工圖”，印發(fā)《關(guān)于貫徹落實(shí)〈交通強(qiáng)國建設(shè)綱要〉加快建設(shè)交通強(qiáng)省的實(shí)施意見》。
2020年，建成出川大通道38條；2025年，55條；2035年94條；再用15年時間，全面建成全國一流交通強(qiáng)省，到本世紀(jì)中葉要邁入全國第一梯隊(duì)。
巧的是，作為第一批試點(diǎn)，交通運(yùn)輸部在關(guān)于重慶市開展內(nèi)陸國際物流樞紐高質(zhì)量發(fā)展等交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)工作的意見中，也明確要“打造多向出渝綜合運(yùn)輸大通道”。
在各自突圍的同時，川渝兩地也都不約而同地提到了“成渝地區(qū)經(jīng)濟(jì)圈的交通一體化”。
對于川渝而言，一邊是四川長江黃金水道卡脖子問題突出，一邊是重慶長江航道優(yōu)勢明顯，兩者有許多類似的互補(bǔ)之處；與成達(dá)萬高鐵相似，兩地許多高鐵建設(shè)都是跨省項(xiàng)目，又需要相互支持合作。
與以往需要簽署專項(xiàng)合作協(xié)議相比，“交通一體化”之下的成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈，未來有望更加“潤滑”。
打通上升通道，樞紐城市能級再提升
北京并未進(jìn)入前兩批交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)；河北雖出現(xiàn)在第一批名單但并非全域，僅涉及雄安新區(qū)；天津作為第二批試點(diǎn)，交通運(yùn)輸部尚未官宣其試點(diǎn)方案。
對于京津冀而言，似乎可以讓“子彈再飛一會兒”。而在大城市群之外，交通強(qiáng)國建設(shè)中不少樞紐城市的未來，同樣值得期待。
一個是九省通衢，一個是天下之中，無論是空運(yùn)還是陸運(yùn)，武漢和鄭州受惠于交通的城市能力提升可謂有目共睹。截至2019年7月，在高鐵/動車通達(dá)城市數(shù)量上，武漢、鄭州的通達(dá)數(shù)量均為30個，在交通樞紐地位上，兩者與北上兩城同屬第一梯隊(duì)。
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國家在交通樞紐作用上，對兩座城市都寄予厚望。
2018年底，國家曾在《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》中，結(jié)合“十縱十橫”交通運(yùn)輸通道和國內(nèi)物流大通道基本格局，選擇127個具備一定基礎(chǔ)條件的城市，作為國家物流樞紐承載城市。
圖片來源：《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》
當(dāng)中，鄭州同時承擔(dān)四大功能，武漢更是集陸港型、港口型，空港型、生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)服務(wù)型五大樞紐為一體，成為承擔(dān)功能最多的3個城市之一。
△ 城市進(jìn)化論 整理自《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》注*標(biāo)藍(lán)部分為國家中心城市
“節(jié)點(diǎn)城市”的能量，正逐漸在世界舞臺上得到體現(xiàn)。
以鄭州為例，日前，不看重GDP而關(guān)注城市在國際網(wǎng)絡(luò)中作用的GaWC《2020世界城市名冊》最新出爐。其中，蘇州、青島退出全球二線城市，鄭州則從Gamma+級別進(jìn)入Beta-級別，首次邁入“世界二線城市“的行列。
事實(shí)上，早在2017年，鄭州“喜提”建設(shè)國家中心城市時就曾提出，到2030年，鄭州在全面建成國家中心城市的同時，將向全球城市邁進(jìn)。如今，“物流明星”鄭州已向自己的目標(biāo)更近一步。
與鄭州一樣，期望尋找到自身國際坐標(biāo)的西安，也在GaWC的排名中大幅躍升，挺進(jìn)世界二線城市。作為西北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)中的C位擔(dān)當(dāng)，甘肅、新疆、青海、寧夏四省份接入國家高速鐵路網(wǎng)，都需先與西安相連。
正如GaWC副主任本·德拉德所言，鄭州等城市在世界城市名冊中的排位躍遷，得益于多年的積累?！鞍ㄎ锪鞯挠绊憽⒊鞘斜旧碇匾缘奶嵘?、以及在‘一帶一路’下節(jié)點(diǎn)功能，均可能是兩組城市快速增長的原因?！?/p>
交通建設(shè)加持下，這些樞紐城市“一旦進(jìn)入了上升通道，進(jìn)一步晉升是非常容易的”。
