隨著多國疫情的反彈等多種因素，近期越來越多的航線被迫停航。全球的主要集裝箱港口擁堵加劇。

目前，尼日利亞、洛杉磯、馬尼拉、拉各斯、阿爾及利亞等港口都受到一定程度擁堵！

尼日利亞因港口擁堵每天損失5500萬美元

根據(jù)荷蘭咨詢公司Dynanmar的最新報(bào)告，尼日利亞港口普遍的擁堵使該國每天損失約5500萬美元(約208億奈拉)。

Dynanmar表示，尼日利亞港口持續(xù)擁堵的解決方案有多種，其中必須包括合作因素。

Dynanmar對尼日利亞港口持續(xù)的擁堵表示擔(dān)憂，但利益相關(guān)者都在忙著指責(zé)別人，而不是制定解決方案。

Dynanmar的資深航運(yùn)分析師和顧問Darron Wadey說：“這是一個復(fù)雜的問題，沒有單一的原因，因此也沒有單一的解決方案。因此，解決方案需要聯(lián)合起來，解決所有提出的問題?！?/p>

報(bào)告稱，服務(wù)已經(jīng)從拉各斯的錫罐碼頭（Tin Can）和阿帕帕港轉(zhuǎn)移到拉各斯以南1500公里、剛果共和國黑角的港口，然后再轉(zhuǎn)回尼日利亞。即使是達(dá)飛(CMA CGM)和馬士基航運(yùn)(Maersk Line)等有船只停靠在拉各斯港口的航運(yùn)公司，也已經(jīng)改變了貨物的航線，因?yàn)槊恐芎竭\(yùn)的船只延誤時間已接近30天。

改道的服務(wù)包括達(dá)飛公司與馬士基航運(yùn)公司的聯(lián)合服務(wù)、FEW2號和Midas/Mesawa號從中東到印度次大陸的聯(lián)合服務(wù)。這兩項(xiàng)服務(wù)都轉(zhuǎn)到了黑角。

洛杉磯港口擁堵：卡車司機(jī)或罷工

雖然美國假期旺季還未到來，但是由于提前為11月和12月購物月做準(zhǔn)備，賣家都在想辦法進(jìn)行補(bǔ)貨備貨，貨運(yùn)旺季的勢頭開始出現(xiàn)，港口擁堵日趨嚴(yán)重。

隨著出柜量增加，現(xiàn)在海運(yùn)艙位爆倉，拖車緊張，甩柜嚴(yán)重，海運(yùn)費(fèi)正在持續(xù)增長。據(jù)了解，現(xiàn)在亞馬遜很多貨物都積壓在洛杉磯倉庫，處理中心超負(fù)荷運(yùn)作。

有知情人表示，由于海運(yùn)發(fā)往洛杉磯的貨物眾多，導(dǎo)致港口碼頭擁堵，卡車司機(jī)供不應(yīng)求。由于貨物多，司機(jī)少，這就導(dǎo)致目前美國洛杉磯卡車的供求關(guān)系處于極不平衡的狀態(tài)，八月的長途卡車運(yùn)費(fèi)已經(jīng)飆升至歷史最高。

更雪上加霜的是美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(ATA)的多式聯(lián)運(yùn)汽車運(yùn)輸商會(IMCC)對外國航運(yùn)公司的“非法行為”提起訴訟。

沙利文說：“這種情況必須結(jié)束，在經(jīng)過幾次試圖達(dá)成一個互利的解決方案之后，我們現(xiàn)在要求FMC解決這個問題。不然卡車司機(jī)將計(jì)劃罷工”。

馬尼拉港口擁堵：每天40多艘船舶

近日，菲律賓海員派遣公司CF Sharp Crew Management總經(jīng)理Roger Storey在接受航運(yùn)媒體IHS海上安全采訪時表示：

目前，馬尼拉港存在嚴(yán)重的交通擁堵狀況，每天有40多艘船舶為海員換班而駛向馬尼拉，船舶的平均等待時間超過一天，這導(dǎo)致該港出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶碌木置妗?/p>

如果船期緊的話，對海員換班來說掛靠馬尼拉港就將變得不可行了，因?yàn)榧词故窃谔鞖庠试S的條件下，船舶的平均逗留時間也可能超過兩天。因此，船東和租家必須考慮到可能的商業(yè)影響。

另據(jù)菲律賓媒體報(bào)道，菲律賓正努力將自己定位為一個海員換班中心，除了上述馬尼拉外，目前該國又增加了三個港口供海員換班，Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已獲準(zhǔn)成為船員更換地點(diǎn)。另外包括宿務(wù)、達(dá)沃和八丹加斯在內(nèi)的該國其他港口可能很快獲得批準(zhǔn)，進(jìn)行國際船員更換。

菲律賓正從政府頂層展現(xiàn)出其對海員重視，該國正抓住因疫情導(dǎo)致的海員換班難這樣一個機(jī)會將自己打造成為全球的海員換班中心，從而進(jìn)一步達(dá)到對外輸出本國海員的目的。

拉各斯港口擁堵：船只等待50天

Dynamar全年都會發(fā)布區(qū)域報(bào)告，該小組的最新西非分析表明，交通擁堵，特別是尼日利亞港口的交通擁堵仍在持續(xù)，但是利益相關(guān)者都在忙于指責(zé)其他人，而不是制定解決方案。

服務(wù)已經(jīng)拉各斯的阿帕帕港轉(zhuǎn)移到剛果共和國黑角的拉各斯以南1,500公里處的港口，然后轉(zhuǎn)運(yùn)回尼日利亞。甚至連在拉各斯港口?？康腃MA CGM和Maersk Line等承運(yùn)人也轉(zhuǎn)移了貨物，因?yàn)槊恐芊?wù)的延遲時間接近30天。

Dynamar的高級航運(yùn)分析師兼顧問瓦迪說：“據(jù)報(bào)道，目前拉各斯港的船只等待時間已達(dá)五十（50）天，據(jù)說有約1000輛集裝箱卡車的出口貨物被困在港口的路邊。”

尼日利亞港口管理局（NPA）指責(zé)在拉各斯經(jīng)營Apapa碼頭的APM碼頭缺乏集裝箱裝卸設(shè)備，該設(shè)備導(dǎo)致該港口積壓了貨物。

此前《衛(wèi)報(bào)》采訪了相關(guān)在尼日利亞碼頭的相關(guān)工作者了解到：在尼日利亞，碼頭費(fèi)約為457美元，運(yùn)費(fèi)為374美元，而當(dāng)?shù)貜母劭诘絺}庫的運(yùn)費(fèi)約為2050美元。SBM的一份情報(bào)報(bào)告也顯示，與加納和南非的貨物相比，從歐盟運(yùn)往尼日利亞的貨物費(fèi)用更昂貴。

阿爾及利亞：港口擁堵附加費(fèi)變更

8月初貝賈亞（Bejaia）港口工人進(jìn)行了為期19天的罷工，目前罷工已于8月20號結(jié)束。但因此該港口目前的船只靠泊順序在7至10天之間遭受嚴(yán)重的擁堵，并產(chǎn)生以下影響：

1. 延誤到港船只的交貨時間；

2. 空設(shè)備重裝/更換頻率受到影響；

3. 運(yùn)營成本增加；

因此，港口規(guī)定從全球各國發(fā)往貝賈亞的船只都需要提交擁堵附加費(fèi)，每箱標(biāo)準(zhǔn)為100美元/ 85歐元。申請日期從2020年8月24日開始。

桑托斯港擁堵依舊嚴(yán)重

超過70艘船舶在巴西桑托斯港口排隊(duì)，預(yù)計(jì)全部裝運(yùn)完畢需1個月。

為了減輕因“限硫令”的實(shí)施而造成船用燃料成本的增加，航運(yùn)公司去年引入了低硫燃油附加費(fèi)。

然而由于燃油價格暴跌，是否繼續(xù)維持低硫附加費(fèi)也一直是托運(yùn)人的爭論焦點(diǎn)，他們批評航運(yùn)公司在取消這一額外費(fèi)用方面行動遲緩。

近日，航運(yùn)公司也對燃油附加費(fèi)進(jìn)行了調(diào)整。

達(dá)飛、赫伯羅特、萬海船公司調(diào)整燃油附加費(fèi)

達(dá)飛

據(jù)悉，航運(yùn)公司CMA CGM發(fā)布公告表示，自2019年12月1日起實(shí)施的LSS20（低硫附加費(fèi)）將不再適用。

該航運(yùn)公司表示：“從2020年10月1日起，考慮到當(dāng)前極低硫燃料油（VLSFO）的價格，此附加費(fèi)將不再適用?！?/p>

不過，該承運(yùn)公司補(bǔ)充說，附加費(fèi)“可能會根據(jù)我們的公式，以后還會進(jìn)行調(diào)整”。

達(dá)飛通知

赫伯羅特

與此同時，赫伯羅特也在官網(wǎng)發(fā)布通知表示，將從10月1日起，生效新修訂的燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（MFR）。

赫伯羅特通知

萬海

此外，萬海航運(yùn)也依據(jù)6月至8月的燃油價格，調(diào)整了燃油附加費(fèi)WBS，適用于10月1日至12月31日。

萬海航運(yùn)通知

高、低硫油價格僅差50美元/噸左右

目前，鹿特丹市場上的極低硫燃料油（VLSFO）價格約為320美元/噸，相比之下，只有安裝了尾氣凈化洗滌器的船舶才可以使用重質(zhì)燃料油（HFO），價格約為275美元/噸。

在IMO 2020實(shí)施時，VLSFO的價格約為每噸600美元，而之前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)HFO每噸則為300美元。但是在疫情最嚴(yán)重的時候，油價暴跌，VLSFO的船用燃料價格跌至每噸190美元的低點(diǎn)。

燃料成本的急劇下降，加上運(yùn)費(fèi)的上漲，促使大多數(shù)航運(yùn)公司在第二季度實(shí)現(xiàn)了意想不到的高利潤。

國際燃料油價格走勢

一位中英托運(yùn)人最近表示，大型承運(yùn)人的貨運(yùn)發(fā)票上仍在向他收取低硫燃油附加費(fèi)。

“當(dāng)我向他們詢問此事時，他們告訴我這是合理的，因?yàn)樗麄優(yōu)榈土蛉剂现Ц兜馁M(fèi)用比他們以前在船上消耗的燃料更多。當(dāng)我要求他們提供證據(jù)時，令人驚訝的是，他們沒有回應(yīng)?！彼f。

他補(bǔ)充說：“問題是，承運(yùn)人目前掌握著主動權(quán)，現(xiàn)在真的變成了‘要么接受，要么離開’的局面，否則，如果我們拒絕付款，船公司就不會裝載我們的柜子?！?/p>

與此同時，決定在船上安裝洗滌器的航運(yùn)公司，等待投資回報(bào)的時間越來越長。一位行業(yè)分析師表示，由于兩種燃料之間的價差穩(wěn)定在50美元/噸左右，“它們可能要等上幾年才能達(dá)到收支平衡”。

他說：“即使油價反彈，我也不認(rèn)為價差會擴(kuò)大太多，”事實(shí)上，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，由于某些燃油加油站的供應(yīng)變得越來越困難，低需求的HFO可能會變得更加昂貴?！?/p>