圖片來源：國際金融報

自2020年3月9日起國際原油價格出現(xiàn)大幅跳水，至3月16日布倫特原油現(xiàn)貨價格收報27.95美元/桶，創(chuàng)2016年1月份來新低，受此影響全球船用燃料油價格及高低硫油價差同步出現(xiàn)大幅下降。以全球最大的船用燃料油加注港新加坡為例，低硫油（VLSFO）、高硫油（HSFO 380）價格較此前的高點726.25美元/噸、509美元/噸分別降至331.75美元/噸、202.50美元/噸，高低硫油價差也由此前的348.75美元/噸同步降至129.25美元/噸，與限硫令正式實施前動輒300美元/噸以上的高價差形成巨大反差。

圖 近期國際原油、船用燃料油價格及VLCC-TCE走勢

此次國際油價暴跌，一方面主要受沙特與俄羅斯之間發(fā)動“原油價格戰(zhàn)”影響，沙特等國下調(diào)銷往亞太、歐美等地區(qū)的原油價格并調(diào)高原油日產(chǎn)量；另一方面受新冠肺炎疫情及傳統(tǒng)航運淡季疊加因素影響，全球燃料油需求出現(xiàn)一定程度的下降。

無論是從運輸角度還是消費角度，原油供需及價格波動均與航運業(yè)有著緊密的關(guān)系，尤其在當(dāng)前限硫令實施初期及疫情全球傳播的大背景下，分析油價波動對航運業(yè)當(dāng)前及未來一段時間影響變得十分“有趣”。

一是，在一定程度上緩解當(dāng)前航運企業(yè)經(jīng)營成本壓力

經(jīng)筆者測算，全球運力排名前五的大型班輪公司燃油成本占其運營成本的比例基本處于13-15%區(qū)間范圍內(nèi)，是企業(yè)日常運營成本的重要組成部分，中小型船公司占比則會相對更高。受此前低硫油價格高企及當(dāng)前疫情全球傳播大幅打擊運輸需求影響，航企營收及成本方面遭受雙重打擊，尤其對于中小航企及低脫硫塔安裝比例企業(yè)而言。當(dāng)前船用燃料油價格基本遭遇“腰斬”，對于航企日常運營成本控制方面迎來重大利好。

二是，短期內(nèi)“引爆”原油運輸市場

低油價帶動的儲備油搶運大幅增加VLCC需求，自3月10日起引發(fā)VLCC運價遭遇暴力拉升，VLCC-TCE由此前的2.82萬美元/天暴漲近十倍至26.41萬美元/天，短期內(nèi)租船需求高漲，運價大概率保持較高水平。但中期走勢需視全球疫情防控局面和沙俄間談判進程而定，如若當(dāng)前歐美等海外地區(qū)疫情快速傳播態(tài)勢得不到有效控制，則油運市場需求將會受到大幅壓縮。

三是，對LNG等清潔能源市場產(chǎn)生短期負(fù)面影響

此前高油價及高價差對LNG相關(guān)市場發(fā)展生產(chǎn)積極影響，當(dāng)前低油價可能使原油及其衍生品制品在一定程度上對LNG使用需求產(chǎn)生替代作用，自然同步對LNG產(chǎn)業(yè)鏈上的LNG動力船制造企業(yè)及運輸船市場需求產(chǎn)生一定影響。但長遠(yuǎn)來看，綠色環(huán)保將是未來很長一段時間整個航運業(yè)乃至社會經(jīng)濟發(fā)展的一個重要主題，船廠和船東需積極做好應(yīng)對短期風(fēng)險的準(zhǔn)備，以將短期損失降到最低，LNG相關(guān)市場長期依舊看好。

四是，在脫硫塔與低硫油選擇中增添了新的影響因子

據(jù)DNV GL此前按照高低硫油價差202美元/噸測算，安裝脫硫塔的船舶通常1~2年即可收回安裝成本，超大型集裝箱船舶的成本收回周期甚至小于1年。對于收回脫硫塔安裝成本的船舶，剩下的時間相當(dāng)于在“變相賺錢”，如若投入運營航線班輪公司還額外征收了低硫油附加費（LSS），那就相當(dāng)于“直接賺錢”了，安裝脫硫塔變成十分具有競爭力的選擇。但在當(dāng)前“原油價格戰(zhàn)”及新冠肺炎疫情影響下，高低硫油價差被大幅縮減，脫硫塔的吸引力似乎有所減弱，這一突發(fā)的黑天鵝事件增加了船東在脫硫塔與低硫油之間做選擇的難度，對此前已有“選擇困難癥”的船東來說可能會更加糾結(jié)。

其實，從低硫油制作工藝的角度來說，價差應(yīng)該是會長期存在，問題是隨著制作工藝的改進，價差將會維持在一個怎么樣的水平，這又和政策導(dǎo)向、原油價格、脫硫塔價格、船東資金情況及投資心態(tài)等均有關(guān)系，這將是一個很有趣的研究課題。

綜上所述，筆者認(rèn)為當(dāng)前油價的暴跌更多是受突發(fā)因素影響的非正常事件，隨著產(chǎn)油國達成協(xié)議回歸理性，原油價格應(yīng)該會有一定的提振，但疫情全球擴散則對全球船用燃油市場的需求恢復(fù)產(chǎn)生了較大的影響，這對未來市場走勢判斷增加了不小的難度。