今年上半年集裝箱航運(yùn)業(yè)的全球承運(yùn)商業(yè)績(jī)“層林盡赤”，但是背后的原因各有不同，也不像你想的那樣“杯具”。

上半年全球承運(yùn)商業(yè)績(jī)“全線崩潰”

表1列出了2018年度10家全球承運(yùn)商和區(qū)域承運(yùn)商萬(wàn)海航運(yùn)、美森輪船的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)。由表可見(jiàn)，在這12家公司中只有馬士基和萬(wàn)海航運(yùn)分別錄得27.63億美元和1400萬(wàn)美元凈利潤(rùn)，以及美森輪船(Matson)錄得6100萬(wàn)美元經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，其他公司全部錄得虧損。值得注意的是，萬(wàn)海航運(yùn)和美森輪船不屬于全球承運(yùn)商而是區(qū)域承運(yùn)商，而馬士基則處于整個(gè)集團(tuán)架構(gòu)大調(diào)整的變革時(shí)期，巨額利潤(rùn)并不是集裝箱航運(yùn)單項(xiàng)業(yè)務(wù)的業(yè)績(jī)，因此其業(yè)績(jī)與去年同期缺乏可比性。

因此，除了地中海航運(yùn)按慣例從來(lái)不公布業(yè)績(jī)以外，今年上半年集裝箱航運(yùn)業(yè)的全球承運(yùn)商業(yè)績(jī)可以說(shuō)是“全線崩潰”。

ONE公司把原來(lái)三家公司的虧損整合成一個(gè)虧損?

且不說(shuō)國(guó)企和“準(zhǔn)國(guó)企”們拿著巨額補(bǔ)貼還在虧損，眼見(jiàn)得賺錢的公司各有各的高招，而虧損的企業(yè)各有各的“病根”。

比如ONE公司。SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen曾表示，ONE目前面臨的問(wèn)題，正如2006年馬士基收購(gòu)鐵行渣華(P&O Nedlloyd)時(shí)所遇到的陣痛一樣。

表1中，ONE公司的數(shù)據(jù)是2018財(cái)務(wù)年度上半年的業(yè)績(jī)，也就是4月1日至9月30日的業(yè)績(jī)。ONE公司是4月1日伴隨著訂艙系統(tǒng)的巨大隱患開張的。盡管ONE公司把上半年的巨額虧損歸咎于油價(jià)的飆升，但它同時(shí)承認(rèn)IT系統(tǒng)出了問(wèn)題，未能有效地支持預(yù)期的運(yùn)量需求和艙位利用率。財(cái)報(bào)說(shuō)，亞洲-北美西海岸和亞洲-歐洲東向的艙位利用率分別低至33%和47%。

把日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司的集裝箱業(yè)務(wù)合并到一起的整個(gè)意圖就是為了實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、成本節(jié)省協(xié)同效應(yīng)和提高財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，以適應(yīng)集裝箱航運(yùn)業(yè)當(dāng)前的嚴(yán)峻形勢(shì)。

然而，從這半年運(yùn)作的結(jié)果來(lái)看，三家公司唯一已經(jīng)整合起來(lái)的東西就是“虧損”。來(lái)自ONE公司的三家母公司的盈利警告稱，預(yù)期營(yíng)運(yùn)第一年的總虧損額將達(dá)6億美元。

這三家公司又聲稱，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了超越預(yù)期的協(xié)同效應(yīng)，但是沒(méi)有透露細(xì)節(jié)。與此相反，對(duì)于油價(jià)的飆升則是大肆撻伐。然而，油價(jià)因素幾乎對(duì)于每一家班輪公司都是一視同仁的。ONE公司開征緊急燃油附加費(fèi)的提議是否又將迫使一批客戶逃離?

在ONE公司成立的時(shí)候，它就承認(rèn)遇到了棘手的問(wèn)題，那就是經(jīng)過(guò)充分培訓(xùn)的、訓(xùn)練有素的IT員工奇缺，致使訂艙系統(tǒng)無(wú)法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，客戶怨聲載道。

在競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)，間不容發(fā)，容不得半點(diǎn)差錯(cuò)。即使在當(dāng)前行業(yè)整合的背景下，托運(yùn)人仍然有挑選承運(yùn)人的大量機(jī)會(huì)。承運(yùn)人的數(shù)目雖然大幅減少，但是仍有大量的可選方案。其他承運(yùn)商當(dāng)然樂(lè)于接收ONE公司的老客戶和他們的業(yè)務(wù)。ONE公司在遠(yuǎn)東-北美的東向航線市場(chǎng)份額(14%)已跌到第三位，落后于中遠(yuǎn)海運(yùn)(17%)和達(dá)飛(15%)。

因此，ONE公司不得不承認(rèn)，這個(gè)傳統(tǒng)的旺季只能令它失望了。傳奇投資商Warren Buffet對(duì)ONE公司的成立曾經(jīng)發(fā)出過(guò)警告：對(duì)于日本三大主流承運(yùn)商，我花了20年建立起來(lái)的榮耀，別讓你們花五分鐘就摧毀它。如今不幸而言中，ONE的榮耀雖然不能說(shuō)已經(jīng)被摧毀，但是肯定已經(jīng)黯然失色。

據(jù)報(bào)道，ONE決定采取利潤(rùn)改善計(jì)劃。ONE表示，將繼續(xù)通過(guò)電子商務(wù)手段以及可能的銷售方式，提高銷售收入，改善服務(wù)質(zhì)量，重新贏回客戶信任。在2019年，將在貨物運(yùn)輸優(yōu)化、產(chǎn)品合理性、組織結(jié)構(gòu)完善以及協(xié)同效應(yīng)四個(gè)方面著手，進(jìn)一步優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)布局，提高單箱成本優(yōu)勢(shì)，尤其是在燃油成本方面。

ONE預(yù)計(jì)，2019財(cái)年協(xié)同效應(yīng)預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)原定目標(biāo)的80%。

至于財(cái)務(wù)報(bào)告上的“赤”字是否能夠逐漸變成其標(biāo)志性的“粉紅”或者“洋紅”，什么時(shí)候變成黑色，還有待于觀察。但是，ONE公司的三家母公司都是不差錢的大財(cái)閥，在開征燃油附加費(fèi)的問(wèn)題上恐怕會(huì)謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎吧?

赫伯羅特——收購(gòu)整合是拿手好戲

據(jù)上半年財(cái)報(bào)披露，赫伯羅特公司營(yíng)業(yè)收入為65.69億美元，與去年同期的48.91億美元相比，增長(zhǎng)34%;錄得凈利潤(rùn)-1.31億美元，同比虧損擴(kuò)大不少。去年1-6月，該公司凈虧損5200萬(wàn)美元。赫伯羅特對(duì)此解釋道，這主要是因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，運(yùn)營(yíng)成本高企。另一方面，由于合并阿拉伯輪船(UASC)帶來(lái)的協(xié)同效應(yīng)，也在一定程度上抵消了前述因素的影響。

財(cái)報(bào)同時(shí)指出，這是合并阿拉伯輪船之后的首個(gè)上半年報(bào)告，因此與去年同期相比，僅有一定的參考價(jià)值。阿拉伯輪船于2017年5月24日并入赫伯羅特。

赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫·哈奔·詹森(Rolf Habben Jansen)表示，2018年上半年，燃油成本增加，船舶租金水平上升，而運(yùn)價(jià)復(fù)蘇不如預(yù)期。為了應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，公司采取了一系列措施來(lái)盡可能地控制成本，包括重新評(píng)估船舶系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)可行性，以及進(jìn)一步優(yōu)化碼頭的合約等。

今年上半年，赫伯羅特貨量增長(zhǎng)39%至584.8萬(wàn)TEU(去年同期為422.1萬(wàn)TEU)，平均運(yùn)費(fèi)下降至1020美元/TEU(去年同期為1065美元/TEU)。燃油價(jià)格上升至385美元/噸(去年同期為312美元/噸)。

哈奔·詹森表示，我們認(rèn)為下半年的市場(chǎng)環(huán)境將緩慢而穩(wěn)步地改善，但仍有明顯的地緣政治不確定性。在必要時(shí)我們必須強(qiáng)化快速響應(yīng)能力。因此，公司將加快數(shù)字化進(jìn)程并在年底時(shí)完成我們的戰(zhàn)略目標(biāo)。

11月8日，赫伯羅特發(fā)布今年第三季度財(cái)務(wù)報(bào)告。根據(jù)財(cái)報(bào)披露，該公司業(yè)績(jī)果然不出詹森所料，第三季度凈利潤(rùn)為1.37億美元，與去年同期的5 300萬(wàn)美元相比，同比暴漲158%。

據(jù)此，今年1月至9月，凈利潤(rùn)1 490萬(wàn)美元，比去年同期的880萬(wàn)美元增長(zhǎng)69%。貨運(yùn)量方面，由于收購(gòu)阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)帶來(lái)的積極效果，前九個(gè)月共完成890萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)27%。

哈奔·詹森表示，“第三季度業(yè)績(jī)表現(xiàn)良好，并實(shí)現(xiàn)前九個(gè)月凈利潤(rùn)為正值。箱量高位運(yùn)行加之船舶利用率不錯(cuò)、與阿拉伯航運(yùn)實(shí)現(xiàn)有效協(xié)同，在一定程度上抵消了運(yùn)營(yíng)成本上升帶來(lái)的影響。此外，主要航線的平均運(yùn)價(jià)有所回升。盡管部分航線的運(yùn)營(yíng)成本存在一定的壓力，我們?nèi)匀粚?duì)今年最后一個(gè)季度持謹(jǐn)慎樂(lè)觀的態(tài)度?！?/span>

此外，燃油成本和運(yùn)價(jià)水平都在整體預(yù)期之內(nèi)。赫伯羅特預(yù)計(jì)，2018年全年利潤(rùn)為正幾成定局。

回顧成長(zhǎng)歷程，赫伯羅特自帶頑強(qiáng)的并購(gòu)基因。1970年9月1日，總部分別設(shè)在漢堡和不來(lái)梅的哈帕格(Hapag)和北德意志商船(NDL)合并成為赫伯羅特。這兩個(gè)分別成立于1847年和1857年的公司，合并成一家公司之前一直在海洋運(yùn)輸上各自活躍了一個(gè)多世紀(jì)。

2005年8月，赫伯羅特收購(gòu)加拿大太平洋(CP Ships)。由于全球金融危機(jī)的影響，整合過(guò)程一直延續(xù)到2009年才完成。

2014年1月，赫伯羅特收購(gòu)南美輪船(CSAV)，磨合順利，第二年就盈利。

2016年7月，赫伯羅特正式簽約并購(gòu)阿拉伯輪船(UASC)。至2017年5月24日，赫伯羅特與阿拉伯輪船正式完成合并，全新的全球第五大班輪公司由此形成。僅花一年多的時(shí)間，兩家公司就完成磨合過(guò)程而走上正軌，恢復(fù)盈利模式，足以證明赫伯羅特是航運(yùn)業(yè)界公認(rèn)的擅長(zhǎng)收購(gòu)整合的“老司機(jī)”。赫伯羅特未來(lái)業(yè)績(jī)值得期待。

達(dá)飛輪船尋找新“獵物”

近日，達(dá)飛輪船發(fā)布了其2018財(cái)年第二季度財(cái)務(wù)報(bào)告。根據(jù)報(bào)告顯示，今年第二季度該公司盈利2270萬(wàn)美元，去年同期為盈利2.13億美元，同比大幅下滑了約90%。

據(jù)Drewry報(bào)道，上半年達(dá)飛輪船公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入為111.14億美元，而去年同期為101.69億美元，同比增長(zhǎng)9.3%;實(shí)現(xiàn)EBIT為1.64億美元，同比下降77.63%;實(shí)現(xiàn)核心EBIT為1.55億美元，同比下降78.56%;實(shí)現(xiàn)歸屬于公司所有者凈虧損為5 400萬(wàn)美元，上年同期則為盈利3.06億美元，同比大幅下挫。

達(dá)飛將利潤(rùn)大幅下滑的主要原因歸結(jié)于燃油價(jià)格的大幅上漲。該公司表示，今年第二季度該公司的燃油成本花費(fèi)為8.525億美元，在運(yùn)力增加了11.5%至大約24萬(wàn)TEU的同時(shí)，燃油成本較上年同期的6.131億美元大幅上漲了40%。

盡管如此，達(dá)飛集團(tuán)董事會(huì)主席兼首席執(zhí)行官魯?shù)婪?/span>·沙迪(Rodolphe Saadé)表示：“盡管燃料價(jià)格大幅上漲，但第二季度達(dá)飛已錄得接近第一季度的核心息稅前利潤(rùn)率以及正凈利潤(rùn)。強(qiáng)勁的運(yùn)輸量增長(zhǎng)表明我們的商業(yè)實(shí)力和服務(wù)質(zhì)量?！?/span>

7月份，路透社報(bào)道，有三個(gè)消息源表示，達(dá)飛最近已就收購(gòu)赫伯羅特，縮小與馬士基的差距做試探性接觸，但被赫伯羅特主要股東拒絕，包括智利的南美輪船(CSAV)、德國(guó)的庫(kù)恩(Kuehne)家族和漢堡市政府公有資本(HGV)。但是，達(dá)飛和赫伯羅特這兩家公司目前確實(shí)面臨一些困難。

這起并購(gòu)傳聞背后的邏輯并不僅在于合并后的公司在規(guī)模、財(cái)力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力方面的強(qiáng)大，而且表現(xiàn)了歐洲班輪巨頭對(duì)于中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外獲得最后批準(zhǔn)之后地位的普遍焦慮。人們猜測(cè)，達(dá)飛的主要意圖是奪回其世界第三大集裝箱承運(yùn)商的地位。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，如果達(dá)飛和赫伯羅特合并，新公司的在役運(yùn)力將達(dá)427萬(wàn)TEU，超過(guò)馬士基的403萬(wàn)TEU，而成為世界最大承運(yùn)商。

9月初，魯?shù)婪颉ど车险f(shuō)，意圖收購(gòu)赫伯羅特的“傳聞”是確有其事，但是現(xiàn)在，那一頁(yè)已經(jīng)翻過(guò)去了。

與此同時(shí)，沙迪坦言，公司仍然在繼續(xù)尋找收購(gòu)目標(biāo)。

據(jù)路透社報(bào)道，最近，在勒阿弗爾，在一艘名叫“Antoine de Saint Exupery”號(hào)的20 600TEU新船下水典禮上，沙迪說(shuō)：“集裝箱航運(yùn)業(yè)需要進(jìn)一步整合。一旦出現(xiàn)機(jī)會(huì)，達(dá)飛集團(tuán)肯定會(huì)全速前進(jìn)，盡力抓住?！?/span>

無(wú)論是采取“達(dá)飛-美國(guó)總統(tǒng)輪船” 的收購(gòu)模式，還是“赫伯羅特-阿拉伯輪船”的入伙模式，像達(dá)飛和赫伯羅特這樣體量的大公司之間的并購(gòu)都肯定是十分艱難的。兩家公司都深深地植根于各自的城市——馬賽和漢堡，而且誰(shuí)都不愿意成為新公司低人一等的合伙人。

赫伯羅特的一名發(fā)言人證實(shí)，達(dá)飛輪船只是接觸了赫伯羅特的幾名股東，并沒(méi)有在這兩家承運(yùn)商的公司層面討論并購(gòu)問(wèn)題。

擁有25%股份的赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫(kù)恩表示：“達(dá)飛多次與我接觸談判收購(gòu)赫伯羅特，但是我們發(fā)現(xiàn)這個(gè)建議毫無(wú)意義，我們現(xiàn)在沒(méi)有這個(gè)想法，赫伯羅特寧愿反過(guò)來(lái)收購(gòu)達(dá)飛!”

達(dá)飛輪船收購(gòu)東方?；?/span>(NOL)及其旗下美國(guó)總統(tǒng)輪船(APL)的交易，充分顯示了沙迪在并購(gòu)運(yùn)作方面的純熟老到。在NOL旗下連續(xù)虧損五年的APL，在并入達(dá)飛之后，不到一年時(shí)間就扭虧為盈。

難怪沙迪迫不及待地尋找下一個(gè)并購(gòu)標(biāo)的，期待再做一筆好買賣。