目前船舶對(duì)動(dòng)力燃料的選擇引起市場(chǎng)廣泛地關(guān)注，這在航運(yùn)史上已經(jīng)不是第一次了。本期文章除了討論船舶燃料向低硫燃油轉(zhuǎn)換外，也會(huì)談及其他替代燃料在減排方面的作用及前景。對(duì)于用了50多年才將船舶動(dòng)力由風(fēng)力轉(zhuǎn)換成蒸汽動(dòng)力的行業(yè)來(lái)說(shuō)，當(dāng)前船舶動(dòng)力燃料從高硫燃油向替代性燃料的轉(zhuǎn)換也不會(huì)一蹴而就，但這一過(guò)程無(wú)疑會(huì)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

低硫燃油

受IMO 2020硫排放新規(guī)的影響，船舶燃料轉(zhuǎn)換成為市場(chǎng)目前亟待解決的問(wèn)題。盡管統(tǒng)計(jì)顯示有超過(guò)4,000艘船舶將使用脫硫裝備，但大部分船舶仍將選擇低硫燃油來(lái)應(yīng)對(duì)新規(guī)，預(yù)計(jì)低硫燃油的需求量將達(dá)到1.6億噸左右。除了分析IMO 2020硫排放新規(guī)對(duì)市場(chǎng)供需平衡改善所帶來(lái)的有利影響之外（見(jiàn)之前的報(bào)告），我們也將在今年第四季度發(fā)布考慮低硫油成本的船舶收益計(jì)算公式，以用來(lái)評(píng)估IMO2020新規(guī)在商業(yè)上產(chǎn)生的影響。

與2008年相比，當(dāng)前全球船隊(duì)總噸位增加60%，海運(yùn)貿(mào)易量增加35%，但測(cè)算的全球船隊(duì)碳排放量則從2008年的10億噸降至目前的8.2億噸。碳排放量下降的主要原因是船舶減速航行（根據(jù)我們的Sea/net系統(tǒng)分析，全球船隊(duì)的平均航速在這一期間下降15%-20%）。與此同時(shí)，新一代節(jié)能環(huán)保型船舶不斷被投入市場(chǎng)，也為降低碳排放量起到一定作用。我們將目前全球船隊(duì)中約30%的船舶定義為“節(jié)能環(huán)保型”，相比其他同類型船舶，“節(jié)能環(huán)保型”船舶可以減少大約20%碳排放量。例如，一條現(xiàn)代的“節(jié)能環(huán)保型”好望角型散貨船的碳排放量約為85噸/天，而同類型的非節(jié)能環(huán)保型船的碳排放量則約為112噸/天。

在我們稍早前發(fā)布的市場(chǎng)半年報(bào)（2019年秋季版）中提到，選擇天然氣作為大型船舶燃料已成為目前市場(chǎng)討論的主流。目前全球約有835艘LNG動(dòng)力船，占船隊(duì)總噸3%的份額。在新造船方面，LNG動(dòng)力船在全球手持訂單的份額已經(jīng)達(dá)到17%（按總噸計(jì)算）。看起來(lái)LNG動(dòng)力船舶正處于發(fā)展的臨界點(diǎn)，預(yù)計(jì)將會(huì)迎來(lái)快速發(fā)展的階段。從碳排放角度來(lái)看，根據(jù)我們的測(cè)算，一艘LNG動(dòng)力的好望角型散貨船的碳排放量約為60噸/天，盡管減排效果會(huì)因部分氣體未充分燃燒而排到大氣中有所降低。

LNG動(dòng)力無(wú)疑正越來(lái)越受到市場(chǎng)的青睞，成為滿足IMO碳排放目標(biāo)非常重要的替代燃料。同時(shí)我們也在跟蹤其他一些列已經(jīng)在逐步推廣的替代燃料，包括LPG（已經(jīng)超過(guò)10艘新建或改裝船）、甲醇、氫、生物燃料、液氨、合成甲烷以及核能等。但受制于技術(shù)以及加注等因素，其中一部分替代燃料想成為可靠的船舶減排方案，目前看起來(lái)仍有很長(zhǎng)的路要走。

在不久前舉行的“航運(yùn)及造船預(yù)測(cè)2030”活動(dòng)中，我們討論了一系列可以讓航運(yùn)業(yè)完成IMO碳排放目標(biāo)的方案。其中一個(gè)可行方案包括三步：(i) 45%的船隊(duì)使用LNG燃料，40%船隊(duì)達(dá)到零排放，15%船隊(duì)使用低硫燃油 (ii) 船舶降速10% (iii) 噸海里貿(mào)易增速放緩。通過(guò)我們的預(yù)測(cè)模型，完成IMO碳排放目標(biāo)聽(tīng)起來(lái)比較簡(jiǎn)單，但實(shí)際中仍需要航運(yùn)業(yè)的所有參與者來(lái)共同努力，克拉克森研究也將持續(xù)關(guān)注這一方面的進(jìn)展。