上半年，全球新造船市場(chǎng)下滑程度超過預(yù)期，截至2019年6月底，全球新船成交366艘、2492.8萬載重噸（DWT）、1026.2萬修正總噸（CGT）。以艘數(shù)計(jì)，同比下降49.2%，環(huán)比下降39.1%；以DWT計(jì)，同比下降53.6%，環(huán)比下降36.6%。以CGT計(jì)，同比下降42.3%，環(huán)比下降36.4%。不論是以艘數(shù)計(jì)還是以DWT計(jì)，2019年上半年成交量較去年同期水平近乎“腰斬”。在這樣的背景下，船市未來能否絕處逢生？

未來新造船市場(chǎng)展望

航運(yùn)市場(chǎng)底部企穩(wěn)，造船訂單有望重回正軌

2019年6月克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)為11866美元/天，環(huán)比增長(zhǎng)10.0%，同比增長(zhǎng)14.3%。航運(yùn)市場(chǎng)在底部中略有反彈。

油船方面，6月BDTI指數(shù)661.1，同比下降10.8%，環(huán)比下降1.1%。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇持續(xù)放緩，新興經(jīng)濟(jì)體對(duì)原油需求增量貢獻(xiàn)減少，加之美國制裁伊朗、委內(nèi)瑞拉危機(jī)等事件導(dǎo)致的油價(jià)上漲和船隊(duì)運(yùn)力真空，雖短期推高油船收益，但長(zhǎng)期恐難以支撐油船市場(chǎng)改觀。

散貨船方面，受春節(jié)后傳統(tǒng)航運(yùn)淡季、巴西淡水河谷礦難等因素影響，2019年年初至今，BDI指數(shù)大幅下跌。6月BDI指數(shù)攀升至1174點(diǎn)，環(huán)比上升13.4%，同比下降13.1%，降幅有所收窄。受鐵礦石價(jià)格上漲刺激，加之天氣好轉(zhuǎn)及港口泊位檢修結(jié)束，巴西和澳洲鐵礦石發(fā)貨量將大幅增加，支撐散貨船運(yùn)費(fèi)價(jià)格再度走高，為散貨船新造船市場(chǎng)重回正常節(jié)奏打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

集裝箱船方面，2019年上半年集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)較好，中美貿(mào)易摩擦緩和推動(dòng)集裝箱船綜合運(yùn)費(fèi)一路凱歌，自2019年1月以來連續(xù)6個(gè)月上漲，為13351美元/天，環(huán)比增長(zhǎng)1.9%，較2011年以來集裝箱船平均運(yùn)費(fèi)水平上漲36.7%。2018年，大型箱船迎來下單小高峰，主要班輪公司已有投入，預(yù)計(jì)短期大型箱船新船訂單有限，主要需求集中在支線箱船。

LNG船方面，6月16萬方LNG船即期收益大幅回升，為57875美元/天，環(huán)比增長(zhǎng)9.4%。未來能源清潔化為大勢(shì)所趨，LNG能源的需求仍將持續(xù)增加。卡塔爾石油公司在4月發(fā)布了LNG船建造招標(biāo)，預(yù)計(jì)初步將建造60艘LNG船，以支持計(jì)劃中的產(chǎn)能擴(kuò)張。未來10年，卡塔爾的LNG船建造項(xiàng)目規(guī)模有望進(jìn)一步擴(kuò)大。清潔燃料的應(yīng)用以及LNG船訂造計(jì)劃對(duì)LNG船即期收益上漲產(chǎn)生了較大的促進(jìn)作用。

此外，2018年中國已經(jīng)超過日本，成為世界天然氣進(jìn)口第一大國，在日韓兩國2019年上半年對(duì)LNG需求增速下滑的背景下，預(yù)計(jì)中國進(jìn)口量依然保持全球第一。

限硫令即將生效，環(huán)保規(guī)范催生新造船需求

船舶使用壽命普遍較長(zhǎng)，油散集等主力船型的使用壽命一般在22~30年之間，因此，由于船齡老化帶來的替代需求也相對(duì)較長(zhǎng)，而能源革命有可能會(huì)縮短這一波動(dòng)周期。壓載水設(shè)備的安裝已經(jīng)別無選擇，能選擇的只是時(shí)間問題，2019年對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)影響最大的莫過于2020年1月即將開始的全球海域0.5%的限硫令。

由于脫硫裝備價(jià)格昂貴，船東需要著重考慮船齡因素。老舊船舶為滿足壓載水公約要求已面臨很大成本壓力，如果還要滿足2020年初即將生效的硫排放公約要求而進(jìn)行安裝洗滌塔的改造，由于剩余營運(yùn)年限較少，每年分?jǐn)偝杀靖?，在?jīng)濟(jì)上基本不具備可行性；如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價(jià)格，意味著這些老舊船舶與經(jīng)濟(jì)性船舶在運(yùn)營成本方面的差距進(jìn)一步拉大，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中面臨更艱難的處境。中短期來看，高低硫油切換影響有效運(yùn)力，老舊船舶因環(huán)保帶來的成本上升壓力而拆解的概率變大。

供給端過剩仍將持續(xù)，各船型拆船情況分化

供給方面，目前新造船完工速度大于舊船拆船速度，之前交付的大量新船導(dǎo)致目前船齡結(jié)構(gòu)相對(duì)年輕化，整體市場(chǎng)尚未到拆解高峰期，拆船市場(chǎng)仍處于底部，造船市場(chǎng)供給端過剩仍將持續(xù)。

從細(xì)分船型來看，油船拆船增速顯著放緩，散貨船以及集裝箱船拆船速度有所加快，其中，2019年上半年集裝箱船拆船量大大增加。各船型受上下游景氣差異等影響，拆船呈結(jié)構(gòu)性分化。油船拆解速度放緩不利于新船市場(chǎng)恢復(fù)。環(huán)保要求疊加油船船齡老化，未來油船拆解速度有望進(jìn)一步加快，從而支撐造船市場(chǎng)出清過生產(chǎn)能。

油船市場(chǎng)有望緩慢復(fù)蘇，未來在震動(dòng)中上行

在地緣政治的動(dòng)蕩、OPEC協(xié)議減產(chǎn)、油船被襲以及全球能源轉(zhuǎn)型等因素的影響下，2018年的油運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)走低，使油船成為“油散集氣”船型中最不景氣的船型。2019年上半年，美國頁巖油氣產(chǎn)能的持續(xù)暴增抵消了OPEC等傳統(tǒng)產(chǎn)油國主動(dòng)或被動(dòng)減產(chǎn)的影響。美產(chǎn)頁巖油全球攻城略地，OPEC疲于接招，減產(chǎn)意愿有所松動(dòng)。

長(zhǎng)期來看，美國石油產(chǎn)量大幅增長(zhǎng)，開始從進(jìn)口國向出口國改變，而亞太地區(qū)石油資源有限、自供能力不足。亞太地區(qū)石油需求以及美國石油供應(yīng)的增加將促使全球石油重心發(fā)生轉(zhuǎn)變，由此導(dǎo)致運(yùn)距增加，利好油船市場(chǎng)。不過，隨著國際政治經(jīng)濟(jì)局勢(shì)越發(fā)復(fù)雜，原油貿(mào)易和運(yùn)輸格局也更加多變，加之OPEC還在繼續(xù)執(zhí)行減產(chǎn)、全球經(jīng)濟(jì)增速放緩以及能源轉(zhuǎn)型這一大趨勢(shì)，未來油船市場(chǎng)將在震蕩中前行。

散貨船成交低迷，艱難困苦中謹(jǐn)慎前行

2019年,散貨船的租金收益較2018年出現(xiàn)大幅下滑，船隊(duì)規(guī)模緩步增長(zhǎng)，散貨船市場(chǎng)成交持續(xù)低迷。2019年預(yù)計(jì)將持續(xù)這樣的發(fā)展態(tài)勢(shì)。此外，BDI指數(shù)位始終低位運(yùn)行也給散貨船市場(chǎng)蒙上陰影。不過隨著天氣好轉(zhuǎn)以及港口的檢修結(jié)束，四大礦山鐵礦石出口量正逐步恢復(fù)，中國鋼廠的需求也在日益加大。市場(chǎng)供需關(guān)系的改善疊加散貨船拆船速度的加快，考慮到散貨船資產(chǎn)的通用性，散貨船市場(chǎng)也不宜過分悲觀，預(yù)計(jì)未來散貨船市場(chǎng)仍有一定的活躍度。

集裝箱船運(yùn)力結(jié)構(gòu)改善，樂觀中還需謹(jǐn)慎

2019年，以低油價(jià)為起點(diǎn)對(duì)于集裝箱船無疑是一個(gè)良好開局。隨著新的環(huán)保法規(guī)臨近，部分集裝箱船或?qū)和＿\(yùn)營以進(jìn)行洗滌器改裝，一些船齡較大的船會(huì)被提前報(bào)廢，再加上2019年的交付量也有所減少，集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)力結(jié)構(gòu)將發(fā)生明顯改善。2019年的新船市場(chǎng)方面，近幾年全球已有不少下單，吸收消化新運(yùn)力將是集裝箱船市場(chǎng)未來面臨的主要挑戰(zhàn)，且美歐之間再起波瀾，短期內(nèi)恐難以再次出現(xiàn)大量新訂單。

LNG船風(fēng)采依舊，大量訂單爆發(fā)難再現(xiàn)

2018年，LNG船市場(chǎng)表現(xiàn)大放異彩，費(fèi)率一路飆升，貨運(yùn)數(shù)量也持續(xù)增加，新船訂單也達(dá)到歷史高點(diǎn)。不過進(jìn)入2019年，這種熱潮開始冷卻。對(duì)于未來的LNG運(yùn)輸市場(chǎng)，貿(mào)易量有望繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)。但需要注意的是，目前的LNG船運(yùn)力已經(jīng)開始飽和，根據(jù)目前全球LNG的需求量增速，現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力加上手持訂單運(yùn)力，已可滿足2022年的需求量。

此外，LNG基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐能否跟上船隊(duì)的發(fā)展速度也是不得不考慮的重要問題?？傊?，在清潔能源需求的帶動(dòng)下，LNG船在未來仍有保持優(yōu)異表現(xiàn)的可能，但受市場(chǎng)供需平衡關(guān)系影響，短期內(nèi)再次出現(xiàn)2018年“市場(chǎng)盛宴”的情況將不太可能。

行業(yè)重點(diǎn)事件分析

圖源：thyssenkrupp.com

中美貿(mào)易摩擦對(duì)船市直接沖擊有限

中美貿(mào)易摩擦對(duì)全球海運(yùn)貿(mào)易的影響主要存在兩種傳導(dǎo)機(jī)制，一種是較為直接的影響，雙方通過互相加征關(guān)稅，受征稅影響的產(chǎn)品貿(mào)易量減少，轉(zhuǎn)而從其他國家進(jìn)出口，進(jìn)而影響海運(yùn)貿(mào)易量；另一種是較為間接的影響，中美貿(mào)易摩擦下貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到抑制，市場(chǎng)情緒和信心受到影響，使得海運(yùn)貿(mào)易量面臨下行壓力。從歷史上來看，貿(mào)易戰(zhàn)從未逆轉(zhuǎn)全球海運(yùn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)。除1973年、1979年石油危機(jī)帶來的海運(yùn)貿(mào)易量下滑外，其余年份海運(yùn)貿(mào)易量均保持正增長(zhǎng)。兩次石油危機(jī)后，全球海運(yùn)貿(mào)易量也出現(xiàn)快速反彈。

短期來看，油運(yùn)市場(chǎng)方面，中美原油貿(mào)易在全球占比中較低，因此對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)的直接影響較小。對(duì)于LNG船、液化石油氣（LPG）船的需求邏輯與之類似。散貨船市場(chǎng)方面，中美散貨貿(mào)易主要以糧食為主。美國是中國主要的糧食進(jìn)口來源地，加征關(guān)稅之后可能促使中國增加從巴西、烏拉圭等南美國家進(jìn)口，但由于南美的運(yùn)輸距離更長(zhǎng)，將抵消部分負(fù)面影響。集裝箱市場(chǎng)方面，中美集裝箱海運(yùn)貿(mào)易以低附加值貨物為主，如果貿(mào)易戰(zhàn)不全面升級(jí)，短期對(duì)集運(yùn)需求影響有限。

長(zhǎng)期來看，中美貿(mào)易摩擦的不確定性將加劇人民幣匯率波動(dòng)的態(tài)勢(shì)。當(dāng)前，中美貿(mào)易摩擦仍是人民幣匯率的重要影響因素，中美貿(mào)易摩擦緩和時(shí)，市場(chǎng)情緒改善導(dǎo)致人民幣匯率升值，中美貿(mào)易摩擦升級(jí)時(shí)，兩國關(guān)稅持續(xù)加碼將導(dǎo)致人民幣貶值。不過人民幣貶值一定程度上有利于中國船廠進(jìn)一步提高國際競(jìng)爭(zhēng)力。

重組整合提高企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)力

造船市場(chǎng)作為高度國際化競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，在市場(chǎng)持續(xù)低迷的情況下，各國產(chǎn)業(yè)集中度提高、形成龍頭公司是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向。2019年，韓國造船業(yè)再次整合，現(xiàn)代重工擬與大宇造船海洋合并。兩家船企如果合并到一起，將使得韓國造船業(yè)有再次崛起的趨勢(shì)。對(duì)于我國船舶行業(yè)來講，行業(yè)結(jié)構(gòu)重組也在進(jìn)行，船企合并將在一定程度上消除過剩產(chǎn)能，提高行業(yè)集中度，減少無效內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，提高船企在國際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，從而提升企業(yè)價(jià)值。中日韓三國造船業(yè)重組加速了行業(yè)洗牌，未來造船市場(chǎng)“寡頭競(jìng)爭(zhēng)”趨勢(shì)顯現(xiàn)。