近日，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）發(fā)布了2006-2019年全球港口連通性指數(shù)（PORT LSCI）。該指數(shù)顯示，2019年上海港成為當(dāng)今世界上連通性最好的港口，緊隨其后的是新加坡港、釜山港和寧波舟山港。香港港、安特衛(wèi)普港、鹿特丹港、青島港、巴生港、高雄港排名五到十位。前20名的港口沒有一個來自非洲、拉丁美洲、北美或大洋洲。從歷年數(shù)據(jù)來看，亞洲港口連通性最好，尤其中國港口的連通性在13年間更是實現(xiàn)飛躍。

上海海事大學(xué)教授徐劍華向記者介紹道，這是聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議首次發(fā)布全球港口的連通性指數(shù)，該指數(shù)是由每年的港口吞吐量、跨區(qū)域航線數(shù)、到港船舶數(shù)、到港最大船舶噸位、平均噸位等指標(biāo)加權(quán)后得出的。統(tǒng)計數(shù)據(jù)包含貨類只有集裝箱，不包括散貨。“該指數(shù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)扎實而客觀，且由權(quán)威組織發(fā)布，十分具有公信力。從這13年全球港口連通指數(shù)變化可以看出，全球港口發(fā)展馬太效應(yīng)明顯，弱者在被邊緣化。”徐劍華說，“港口的連通性越好表明該港口具有更好的成長性，該指數(shù)的發(fā)布也有利于我國尋找‘一帶一路’和‘海上絲綢之路’上的支點?！?/p>

中國港口成長最快

細(xì)讀2006-2019年全球各港口連通性指數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，亞洲港口表現(xiàn)搶眼，而中國港口的連通性增長迅速。2019年連通性指數(shù)前十名里，亞洲港口占據(jù)八席，而除了上海港奪魁外，自2006年以來，寧波舟山港的連通性指數(shù)從56升到114，青島港也從47升到了92，都翻了一番。

徐劍華認(rèn)為，中國港口的快速成長得益于我國在加入世貿(mào)組織以后，更有效地參與了經(jīng)濟(jì)全球化，經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，進(jìn)出口貿(mào)易額大增，惠及港口。

他指出，深圳港的連通性被低估。因為航線目的港名稱原因，深圳港被一分為三，鹽田港、蛇口港和赤灣港分別被打分，其實深圳港綜合實力很強(qiáng)?！皬母劭谶B通指數(shù)綜合表上還可以看到一個現(xiàn)象，即使被單獨評分，鹽田港、蛇口港的分?jǐn)?shù)還是高過廣州港，廣州南沙港連通指數(shù)只有66分?！毙靹θA說，“其中原因是廣州港近幾年內(nèi)貿(mào)運量增長迅速，外貿(mào)運量增長乏力，內(nèi)貿(mào)箱量占到了該港吞吐量的一半以上，導(dǎo)致影響力下降。廣州港現(xiàn)在把集裝箱發(fā)展的重點放在了南沙港，也一直在積極爭取船公司開辟新的主干航線，看未來廣州港能否憑南沙港重新崛起?！?/p>

北美地區(qū)東“高”西“低”

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議在發(fā)布連通性指數(shù)的同時，也發(fā)布了一份分析報告，對于各地區(qū)港口連通性的變化進(jìn)行了自己的解讀。

數(shù)據(jù)顯示，從2006年到2019年，北美東海岸的紐約港和薩凡納港連通性指數(shù)分別增長了13分和16分，而北美西海岸主要港口如洛杉磯港、長灘港的連通性指數(shù)卻停滯不前，僅分別增長8分和5分。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議在分析報告中稱這是巴拿馬運河擴(kuò)建導(dǎo)致的變化。

徐劍華告訴記者，造成北美東海岸港口連通性好于西海岸港口的根本原因，是因為西海岸港口的主干航線只有跨太平洋航線，而東海岸港口航線則可通達(dá)歐洲、亞洲。東海岸港口航線上的集裝箱船一般是通過巴拿馬運河、蘇伊士運河抵達(dá)東海岸，巴拿馬運河擴(kuò)建以后，更多大型的集裝箱船可以到達(dá)東海岸港口，為該地區(qū)帶來了更多的集裝箱貨量。另外，東海岸港口多為中轉(zhuǎn)港，到港船舶多；西海岸港口多為最終目的港、中轉(zhuǎn)少，到港船舶也就少，所以在連通性指數(shù)的考評里不占優(yōu)勢。

在亞洲，日本神戶港和名古屋港的連通性在過去十年中有所下降，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議認(rèn)為，這反映出日本經(jīng)濟(jì)增長放緩以及其港口作為轉(zhuǎn)運中心的競爭力較弱。

分析報告還指出，太平洋島嶼國家的全球航運連通水平最低。瓦努阿圖的維拉港每三天才能有一艘集裝箱船，只有四家公司向該國提供常規(guī)航運服務(wù)。在基里巴斯，只有一家運營商提供定期班輪運輸服務(wù)，其中一艘船每10天到達(dá)一次。許多小島嶼發(fā)展中國家面臨著惡性循環(huán)，低貿(mào)易量阻礙可改善海上運輸連通性的投資，而低連通性也轉(zhuǎn)化為成本更高、競爭力更弱的貿(mào)易。

此外，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議還認(rèn)為，從數(shù)據(jù)可以看出，航運公司的投資可以吸引更多的服務(wù)。例如，由中國中遠(yuǎn)海運集團(tuán)投資運營的比雷埃夫斯在2019年成為地中海地區(qū)連接最緊密的港口。而其他中國投資的港口也讓其連通性指數(shù)上升，比如科隆港、哈利法港和洛美港。西非港口則吸引了中國的直接服務(wù)，導(dǎo)致這些航線上部署了更大的船只。

徐劍華認(rèn)為，比雷埃夫斯港的優(yōu)異表現(xiàn)，說明我國企業(yè)的投資選擇是正確的。我們完全可以利用全球港口連通性指數(shù)來尋找“一帶一路”“海上絲綢之路”上連通性上表現(xiàn)搶眼的、具有投資價值的港口，綜合考慮，加大投資、充分發(fā)展，增強(qiáng)全球集裝箱網(wǎng)絡(luò)布局。

數(shù)字化提高連通性

每年有數(shù)億個集裝箱在全球集裝箱港口流轉(zhuǎn)，高效且連通良好的集裝箱港口是減少貿(mào)易成本的關(guān)鍵，包括運輸成本、連通供應(yīng)鏈和支持國際貿(mào)易。因此，港口績效是影響各國貿(mào)易競爭力的關(guān)鍵因素。船舶每節(jié)省一小時的港口靠泊時間，都可節(jié)省港口基礎(chǔ)設(shè)施支出、航企的船舶資本成本和托運人的庫存支出。

在分析報告中，對于如何提高港口連通性，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議給出了七項建議：一是走向數(shù)字化，讓數(shù)字和物理連通齊頭并進(jìn)。二是將國內(nèi)、區(qū)域和全球網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系起來。允許國際航線同時可以運輸國內(nèi)貨物，可以提高港口的競爭力和托運人進(jìn)入海外市場的機(jī)會。三是確保港口之間有競爭。四是港口要實現(xiàn)現(xiàn)代化。港口需要不斷在技術(shù)、機(jī)構(gòu)和人員能力等方面加大投資。五是擴(kuò)大腹地。港口的目標(biāo)應(yīng)該是從鄰國和國內(nèi)生產(chǎn)中心吸引貨物。鄰國，特別是內(nèi)陸國家的許多海港和貿(mào)易商之間存在共同利益。而對走廊、區(qū)域貨運市場以及跨境貿(mào)易和運輸便利化的投資可以幫助擴(kuò)大港口的腹地。六是要促進(jìn)港口的可持續(xù)發(fā)展。七是需要監(jiān)控港口的連通。政策制定者、港口運營者都需要不斷監(jiān)測全球航運網(wǎng)絡(luò)的趨勢、貿(mào)易環(huán)境、船隊部署和港口業(yè)績。

此外，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議還認(rèn)為，應(yīng)盡量縮短船舶在港時間。因為港口周轉(zhuǎn)較短則表明港口效率高、競爭力強(qiáng)。

徐劍華認(rèn)為，要想提高港口連通性，數(shù)字化是必然選擇。但這個數(shù)字化不僅僅指港口的數(shù)字化，而應(yīng)是整個口岸的數(shù)字化，這樣才能改善口岸營商環(huán)境，吸引航運企業(yè)及貨主。另外，現(xiàn)在我國很多港口為了縮短船舶在港時間，都在力推全自動化碼頭。其實評價一個港口的實力，應(yīng)從效率、效益、集疏運體系等多方面考慮，效率要，效益也應(yīng)該要。全自動化碼頭投入大、運營成本高，不是每個港口都適合，而半自動化碼頭性價比相對較好。半自動化碼頭不僅投入少，而且在穩(wěn)定就業(yè)方面也有優(yōu)勢，符合國家政策。