來自聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)的警示顯示,紅海危機正在給本就脆弱的全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈帶來破壞性的影響。

日前,UNCTAD貿(mào)易物流處處長霍夫曼(Jan Hoffmann)在聯(lián)合國的一場記者會上作出上述表示。他稱,在俄烏沖突和巴拿馬運河水位偏低帶來重大挑戰(zhàn)的情況下,紅海航運危機還導致了航運成本上升和溫室氣體排放增加。

“海洋運輸是全球貿(mào)易真正的生命線,而這些干擾凸顯了海運在面對地緣政治、緊張局勢和氣候變化時的脆弱性?！被舴蚵Q。

來源:UNCTAD網(wǎng)站

樞紐受損

UNCTAD的數(shù)據(jù)顯示,蘇伊士運河是國際航運的重要交通樞紐,該航道承載著全球12%至15%的海運貿(mào)易,其中包括大約20%的海運集裝箱貿(mào)易,這一重要樞紐的中斷會對全球造成災難性的連鎖反應(yīng)。

目前,為了避險,集裝箱船只紛紛避開紅海航線,繞道非洲南端更長的航道。UNCTAD數(shù)據(jù)顯示,截至1月26日,與一年前相比,該航道集裝箱船過境量下降了67%。受影響最大的是液化天然氣運輸船,自1月16日起已完全停航。而在紅海危機發(fā)生之前,通常每天有兩到三艘天然氣運輸船通過該地區(qū)。據(jù)UNCTAD估算,通過蘇伊士運河的貿(mào)易量在過去兩個月中下降了42%。

如前所述,巴拿馬運河水位異常偏低已導致全球貿(mào)易面臨極大挑戰(zhàn)——船只過境量與去年相比下降了36%,與兩年前相比下降了近62%。

霍夫曼此次表示,這種影響是巨大的,并指出目前集裝箱平均即期運價已出現(xiàn)飆升。

UNCTAD的數(shù)據(jù)顯示,自2023年12月初以來,從上海出發(fā)的平均航運成本翻了一番多,前往歐洲的平均航運成本增加了三倍以上。即使前往美國西海岸的船只不經(jīng)過蘇伊士運河,但其平均航運成本也有所增加。此外,保險費也飆升,增加了整體交通成本。

在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅杰則對第一財經(jīng)記者解釋道,此次紅海危機,在美線方面,實際上最直接的影響就是美東。

“原本為了避開巴拿馬運河堵塞而改走蘇伊士運河的美東航線如今要么繞行好望角,要么回到巴拿馬運河排隊通行,結(jié)果是一樣的:有效運力減少?！彼麑τ浾呓忉尩?。

牛津經(jīng)濟研究院全球宏觀經(jīng)濟研究主任梅(Ben May)則對第一財經(jīng)記者解釋道,如果一艘船從亞洲經(jīng)紅海前往荷蘭,走蘇伊士運河全程大約需要25.5天,但如果旅程改道,則可能增至34天才能走完全程,雖然單次發(fā)貨延遲9天聽起來并不太嚴重,但累積的影響卻相當大:據(jù)廣泛報道,由于紅海危機導致產(chǎn)生的額外運輸時可能會使全球航運能力減少20%。

霍夫曼稱:“紅海危機帶來了多重影響,包括成本上升、潛在的通貨膨脹、全球范圍內(nèi)的延誤和中斷,這些問題又可能與加劇氣候變化的因素相互作用,形成惡性循環(huán)?！?/p>

此外,從蘇伊士運河和巴拿馬運河航線改道的船舶被迫加快行駛速度,以彌補繞行的時間,每英里燃燒更多的燃料并排放更多的二氧化碳,進一步加劇了環(huán)境問題。

能源和食品價格上漲

UNCTAD強調(diào)了上述破壞的深遠經(jīng)濟影響,稱長時間的中斷,特別是集裝箱運輸?shù)闹袛?對全球供應(yīng)鏈構(gòu)成直接威脅,增加了交貨延遲和成本上升的風險,但較高的運輸價格需要一段時間才能對消費者產(chǎn)生影響。同時,由于天然氣運輸中斷,能源價格飆升,這將直接影響能源供應(yīng),尤其是在歐洲。

UNCTAD表示,這場危機還影響著全球糧食價格,更長的距離和更高的運費可能會導致成本增加。來自歐洲、俄羅斯聯(lián)邦和烏克蘭的糧食運輸中斷對全球糧食安全構(gòu)成風險。

梅認為,成本上漲對消費者價格的影響尚不清楚。關(guān)鍵在于,如果此次危機很快就會過去,則對通貨膨脹的影響可能很小。目前運輸成本波動很大,企業(yè)可能(至少在最初)吸收運輸波動成本。他認為,但持續(xù)數(shù)月的更長時間的破壞將對通脹產(chǎn)生更重大影響。

他解釋道,根據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)此前研究表明,當運費翻倍時,通脹率將上升0.7個百分點,但影響峰值約發(fā)生在一年之后。梅表示:“我們當前的基線預測全球通脹率將從2024年第一季度的4.9%降至2025年第一季度的3.4%,略高于疫情前五年全球的平均水平(2.9%)?！?/p>

不過,梅也認為,運輸難題可能會加劇供應(yīng)鏈問題。許多企業(yè)已經(jīng)報告稱,中斷將導致暫時的產(chǎn)品短缺,一些公司將不可避免地面臨供應(yīng)鏈受到干擾,這可能迫使他們暫時減少產(chǎn)量。

他表示,有以下四個原因可以解釋為什么現(xiàn)在的干擾應(yīng)該比疫情期間少得多,其一,預計今年上半年全球貨物貿(mào)易以及航運需求只會緩慢增長,這同疫情期間商品需求激增形成鮮明對比;其二,隨著時間的推移,航運公司有可能至少部分抵消因運輸造成的有效運力損失,方式是通過部署更多船只來改走好望角航道;其三,疫情期間,其他供應(yīng)鏈問題加劇了運輸中斷,但這些問題目前已經(jīng)消失了;第四,企業(yè)可能比過去擁有更好的供應(yīng)鏈管理和緩沖機制,從而使他們更加能夠抵御有限的供應(yīng)中斷。商業(yè)調(diào)查顯示,美國和歐元區(qū)庫存目前高于預期,設(shè)備和投入短缺的公司比例有所下降,且從 2022年的峰值大幅回落。

羅杰對第一財經(jīng)記者也表示,從庫存比數(shù)據(jù)看,美國沒有出現(xiàn)大量補貨的需求。