隨著7月28日正式組建領(lǐng)導(dǎo)班子，山東省港口集團(tuán)掛牌日益臨近，山東港口資源整合工作在本月驟然提速，整合工作進(jìn)入深水區(qū)。

港口整合是一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，在利益分配、發(fā)展定位上難免出現(xiàn)不同的聲音。如何更大程度地實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，形成分工合理、協(xié)同配合的利益共同體，考驗的是組織者和各個參與方的智慧與格局。

山東省是海洋經(jīng)濟大省，港口資源優(yōu)勢明顯。整合港口資源，發(fā)揮整體優(yōu)勢，是促進(jìn)港口提質(zhì)增效升級、化解過剩產(chǎn)能、優(yōu)化資源配置、完善功能布局、避免同質(zhì)化過度競爭的重要舉措。港口整合對于海洋強省建設(shè)、打造國際一流港口、服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展都具有重要意義。目前，山東省港口整合已經(jīng)步入了2.0時代，未來的整合或?qū)母劭谛袠I(yè)內(nèi)部向上下游產(chǎn)業(yè)拓展，逐步實現(xiàn)港口供應(yīng)鏈的全方位整合。

一、港口資源整合的背景和意義

港口資源整合是通過政府間戰(zhàn)略合作、企業(yè)間產(chǎn)權(quán)紐帶或契約關(guān)系將彼此產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)結(jié)成協(xié)作體，以獲得產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)競爭力。近20年來沿海港口規(guī)模不斷擴大，港口建設(shè)重復(fù)投入和同質(zhì)化問題更加突出，導(dǎo)致我國港口資源出現(xiàn)過剩，與經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展需求不匹配，許多沿海港口碼頭處于閑置狀態(tài)。因此需要通過港口資源整合，對碼頭存量進(jìn)行優(yōu)化、增量進(jìn)行調(diào)控。同一區(qū)域內(nèi)港口由于腹地交叉、功能類似、業(yè)務(wù)同質(zhì)化等因素的影響，造成港口之間過度競爭，對港口資源優(yōu)化配置產(chǎn)生了不利影響。通過港口資源整合可以明確港口分工、防止內(nèi)耗，優(yōu)化資源配置。港口是對外開放的門戶，是國家和地區(qū)發(fā)展的戰(zhàn)略性資源，“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶等一系列國家和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實施要求港口充分發(fā)揮資源稟賦優(yōu)勢，帶動產(chǎn)業(yè)集聚和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，為外向型經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。而當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)下港口運輸服務(wù)需求的下降，會導(dǎo)致港口之間的競爭加劇，港口企業(yè)效益下降。在這種形勢下，國家制定了一系列鼓勵和扶持港口資源整合的政策。2017年交通運輸部印發(fā)《深入推進(jìn)水運供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革行動方案》，明確提出要制定推進(jìn)區(qū)域港口一體化發(fā)展的意見，促進(jìn)區(qū)域港口資源整合。

自 2015 年以來，我國多個省份港口整合浪潮深入推進(jìn)、程度不斷提升。2015 年，天津港( 集團(tuán)) 有限公司與河北港口集團(tuán)有限公司簽署框架合作協(xié)議；浙江省海港投資運營集團(tuán)有限公司成立，寧波-舟山港、溫州港、臺州港等港口實現(xiàn)整合和統(tǒng)一運營。2016 年，天津港集團(tuán)與唐山港集團(tuán)共同出資組建唐山集裝箱碼頭有限公司；海南省人民政府發(fā)布《海南省港口資源整合方案》，提出重點整合“四方五港”，打造五大板塊；2017 年，江蘇省港口集團(tuán)有限公司成立，將省內(nèi)八大國有港口企業(yè)納入旗下。此外，遼寧、湖北、安徽等省也大力推進(jìn)區(qū)域內(nèi)港口資源整合，港口資源整合規(guī)模和范圍不斷擴大。

目前跨行政區(qū)域港口資源整合已成為我國港口行業(yè)發(fā)展的新方向。繼河北省、浙江省、江蘇省和湖北省之后，遼寧省、山東省也在謀劃推進(jìn)省級港口建設(shè)，區(qū)域港口整合的大幕已經(jīng)拉開。

我國已有港口資源整合根據(jù)整合深度的不同，劃分為三個層次：第一層次為港口戰(zhàn)略合作或合資經(jīng)營，是一種比較松散的港口資源整合模式，合作或合資雙方出于利益最大化需要，共同經(jīng)營港口資源，實現(xiàn)局部利益的最大化；第二層次為同城或臨城港口資源整合，通常為市級層面的港口資源整合，處于同一行政區(qū)域內(nèi)港口整合為一家港口企業(yè)；第三層次為跨行政區(qū)域的港口資源整合，是一種深層次的港口資源整合模式，真正實現(xiàn)了跨行政資源的港口資源整合，同一港口群內(nèi)港口形成統(tǒng)一的港口經(jīng)營與管理平臺，分工協(xié)作、錯位發(fā)展，優(yōu)化資源配置，化解產(chǎn)能過剩和過度競爭，使港口更好地服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展。

隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和運輸方式的變革，港口企業(yè)按照運輸鏈或供應(yīng)鏈提升服務(wù)內(nèi)涵的要求，展開與其他港口間的經(jīng)營性資源整合是大勢所趨。我國沿海各大港口資源整合有的已部分完成，有的正在醞釀和實施深度整合，很多相鄰或相近港口正在努力實現(xiàn)一體化運營。同時，部分沿海港口不斷向內(nèi)陸推進(jìn)，通過對接內(nèi)河港口展開全方位業(yè)務(wù)合作推進(jìn)資源整合。

未來港口資源整合結(jié)合腹地經(jīng)濟發(fā)展需求合理配置港口資源要素、明確港口功能定位，使區(qū)域港口布局與經(jīng)濟發(fā)展需求相協(xié)調(diào)，將成為我國港口資源整合的重要發(fā)展方向。港口資源整合在實現(xiàn)對港口自然資源、行政資源、經(jīng)營資源整合的基礎(chǔ)上，將更加注重區(qū)域港口一體化后對經(jīng)濟發(fā)展帶動和輻射作用的增強。港口作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展重要戰(zhàn)略性基礎(chǔ)資源，其整合后能夠?qū)崿F(xiàn)“1+1>2”效應(yīng)，從而將經(jīng)營重點從過度無謂的競爭中轉(zhuǎn)移到提高服務(wù)水平、發(fā)揮臨港集聚功能、加強與區(qū)域產(chǎn)業(yè)、物流園區(qū)和運輸通道的銜接上來，有助于港產(chǎn)城融合的實現(xiàn)，港口資源整合將為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展注入新動能。

二、山東省港口資源整合的現(xiàn)狀

山東省共有 7 個沿海港口，分別為濱州港、東營港、濰坊港、煙臺港、威海港、青島港和日照港。根據(jù)山東省政府《關(guān)于推進(jìn)沿海港口資源整合工作的實施計劃》山東港口的整合大致分三步：其一，以山東高速集團(tuán)為平臺整合濱州港、濰坊港和東營港，組建渤海灣港；其二，以青島港為平臺整合威海港，形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團(tuán)的格局；其三，適時組建山東港口集團(tuán)，統(tǒng)籌全省港口發(fā)展。2018年3月，由山東高速集團(tuán)控股開始整合濱州港、東營港、濰坊港，山東渤海灣港口集團(tuán)掛牌成立。2019年4月，渤海灣港口集團(tuán)成功接收了東營港務(wù)集團(tuán)、廣利港集團(tuán)和濰坊港集團(tuán)人員及業(yè)務(wù)管理，4月26日又辦理了濱州港務(wù)集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子及業(yè)務(wù)管理交接。這標(biāo)志著渤海灣港口集團(tuán)全面完成了對東營、濰坊、濱州三市國有港口的接管，目前正進(jìn)行多家港口股權(quán)劃轉(zhuǎn)工作。如今，隨著青島港合并威海港正式啟動，山東已初步形成青島港、渤海灣港、煙臺港和日照港四大集團(tuán)的格局，山東港口大整合只差最后一步——組建山東港口集團(tuán)。目前，山東省政府正在研究制訂山東省港口集團(tuán)組建方案，旨在加快建設(shè)世界一流海洋港口，堅持港口發(fā)展一體化、裝備智能化、業(yè)態(tài)高端化和港城發(fā)展協(xié)同化，推進(jìn)山東國際航運中心建設(shè)。

三、山東港口資源整合面臨的挑戰(zhàn)

山東港口集團(tuán)組建能夠消除重復(fù)建設(shè)、過度競爭，但港口是地區(qū)對外的窗口，最終要參與到國際的市場競爭中去，港口整合如何保證各主體的經(jīng)營自主性和競爭力，提高物流效率，共同做大做強，要面臨多方面的挑戰(zhàn)。

首先，由于行政區(qū)劃的分割，區(qū)域內(nèi)實力相當(dāng)、性質(zhì)相同的港口群和泊位群，在經(jīng)營過程中往往以鄰為壑、分割腹地、彼此平行發(fā)展。甚至一些港口資源整合程度較高的港口之間，也很少實質(zhì)業(yè)務(wù)交織和深層次業(yè)務(wù)融合，依然在很大程度上進(jìn)行獨立規(guī)劃和建設(shè)，并沒有從現(xiàn)代物流和綜合運輸角度推進(jìn)資源配置的專業(yè)化和系統(tǒng)化。某些整合僅僅是港口建設(shè)規(guī)模和吞吐量的簡單疊加，在港口規(guī)劃、經(jīng)營管理問題層面依然各自為政，難以實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)港口資源優(yōu)化配置和協(xié)同發(fā)展。國內(nèi)其他沿海進(jìn)行港口整合的省份大部分未成立省級的港口行政管理平臺，港口管理權(quán)仍然由市級政府掌握，彼此利益難以協(xié)調(diào)，港口行政資源難以整合，進(jìn)而導(dǎo)致自然資源和行政資源整合不暢，整體表現(xiàn)出“形合而實不合”的狀態(tài)。

其次，由于港口經(jīng)營性資源整合的主體要追求各自港口市場估值和股權(quán)收益最大化，各方的整合意愿并不一致，利益難以平衡。山東有3個港口吞吐量超4億噸位列全國前十的大港，整合難度大難點多。尤其是港口企業(yè)集團(tuán)碼頭資產(chǎn)的盈利水平相差懸殊。青島港集團(tuán)遙遙領(lǐng)先于山東省其他港口企業(yè)集團(tuán)：日照港集團(tuán)總資產(chǎn)達(dá)500 多億元，但其凈利潤僅為青島港國際的 1/3；煙臺港集團(tuán)的凈利潤僅為青島港國際的 1/18；威海港集團(tuán) 2016 年才開始盈利；其他港口企業(yè)集團(tuán)基本處于虧損狀態(tài)。加上不同港口企業(yè)內(nèi)部的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，山東省港口企業(yè)的資本性質(zhì)涉及外資、民資、國資等，企業(yè)間經(jīng)營管理體制存在較大差異。港口資源整合涉及港口管理機構(gòu)、臨港產(chǎn)業(yè)、海洋、交通等諸多行業(yè)和部門，協(xié)調(diào)難度大。相較于港口經(jīng)營性資源市場化整合，港口自然資源整合和行政資源整合直接關(guān)系到岸線資源有效開發(fā)、資源共享和有序使用等目標(biāo)的實現(xiàn)，影響著港口經(jīng)營性資源的有效整合。很多港口固守自然資源的地域壟斷性，從而對經(jīng)營性資源的整合造成阻礙。

此外，跨行政區(qū)域的港口資源整合要涉及不同行政區(qū)域內(nèi)的管理主體和經(jīng)營主體，需要政府和企業(yè)雙方建立良好的配合機制。由于多元化的利益主體彼此牽制、影響和相互制衡，要達(dá)成港口資源整合統(tǒng)一目標(biāo)困難重重，省級層面港口資源整合方案往往難以一步到位。整合既涉及各港口功能定位、規(guī)劃和市場規(guī)范方面的統(tǒng)一，又涉及經(jīng)營性資源異地投資、航線優(yōu)化和物流服務(wù)等方面，政府和企業(yè)雙方必須建立良好的配合機制才能完成。既要發(fā)揮港口企業(yè)經(jīng)營管理港口的積極性，同時還要順應(yīng)廣大公眾需求，更要統(tǒng)籌兼顧區(qū)域各港口經(jīng)濟發(fā)展大局，通過有效合理的機制設(shè)計謀求各方利益訴求平衡點。如果政府干預(yù)過多、過細(xì)，行政色彩過于濃厚，會出現(xiàn)“整而不合”或“捆綁式整合”等負(fù)效應(yīng)。

四、典型的港口整合的模式

（一）向海型的整合模式

向海型的整合模式是指通過“港+船”的方式，以專屬港口碼頭為節(jié)點，強化港口供應(yīng)鏈物流功能的融合，構(gòu)建覆蓋全球的高效物流網(wǎng)絡(luò)。

以海南省港口整合為例，海南省通過與中遠(yuǎn)海運集團(tuán)合作，借助中遠(yuǎn)海運在航線、技術(shù)、資金、管理等方面的優(yōu)勢，強化洋浦港作為國際陸海貿(mào)易新通道樞紐港的地位，形成覆蓋全國沿海各主要港口的內(nèi)貿(mào)航線網(wǎng)絡(luò)，及連結(jié)東南亞、輻射亞歐的外貿(mào)航線布局，吸引東南亞貨物到洋浦中轉(zhuǎn)。海南省港口整合以海南自由貿(mào)易區(qū)及自由貿(mào)易港建設(shè)為背景，以“一帶一路”倡議為動力，依托自貿(mào)區(qū)靈活的政策優(yōu)勢和“一帶一路”沿線強大的市場潛力，借助中遠(yuǎn)集團(tuán)資源聚集和航線布局上的優(yōu)勢，促進(jìn)省內(nèi)其他港口資源整合，加快構(gòu)建定位清晰、分工合理、功能互補、經(jīng)營協(xié)同的港口新格局。

向海型的整合優(yōu)勢在于，中遠(yuǎn)集團(tuán)作為國內(nèi)航運業(yè)的旗艦企業(yè)，擁有強大的貨源調(diào)控能力和物流管理經(jīng)驗，可以在提升港口效率的同時為整個地區(qū)帶來充足且穩(wěn)定的貨源，保持港口群整體吞吐量的穩(wěn)定增長。其劣勢在于，作為整合的主體，港口在區(qū)位條件、政策環(huán)境和地理位置上必須有其他省份港口所不具備的優(yōu)勢，且發(fā)展定位須與航運企業(yè)的戰(zhàn)略布局相吻合，這限制了向海型整合模式在更大范圍內(nèi)的應(yīng)用。

（二）腹地型的整合模式

腹地型的整合模式是指依賴腹地的交通樞紐地位和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，以全球市場多元化為背景，以港口為節(jié)點，配合專業(yè)化碼頭建設(shè)，實現(xiàn)港口整合、產(chǎn)業(yè)配合、城市融合的一體化發(fā)展模式。

以遼寧省港口整合為例，遼寧省港口整合的特點是引入招商局集團(tuán)，央地合作、優(yōu)勢集成，依托腹地區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，構(gòu)建鏈接?xùn)|北亞和亞歐大陸關(guān)鍵節(jié)點。遼寧省是中歐班列的重要樞紐，而招商局集團(tuán)不僅擁有深厚的交通運輸背景，其創(chuàng)造的“蛇口模式”更是港產(chǎn)城一體化發(fā)展的典型案例。通過以腹地為中心的整合模式，遼寧省將以沿海港口整合為起點，依托腹地鐵路交通，以沈滿歐國際貨運班列為載體，構(gòu)建沈陽無水港，將其打造成為“一帶一路”重要的交易中心、物流中心、信息中心和定價中心。

腹地型的整合優(yōu)勢在于，通過打通港口與腹地的通道，腹地的貨源集散能力得到大幅提升。在此基礎(chǔ)上，腹地的區(qū)位優(yōu)勢、政策優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢可以便捷的傳遞到各個沿海港口，形成以腹地為中心，連接各個沿海港口的整合體系。其劣勢在于，市場與產(chǎn)地兩頭在外，整合的凝聚力主要來自于腹地的物流樞紐地位和政策優(yōu)勢，因此對風(fēng)險的抵御能力較差；此外，相較于海運，通過公路和鐵路運輸?shù)呢浳锉戎剌^小，因此不適用于大型港口的整合。

（三）綜合型的整合模式

從前兩種整合模式可以發(fā)現(xiàn)，無論是依托優(yōu)質(zhì)的航線資源，或是借助腹地樞紐地位，港口整合真正體現(xiàn)的，是競爭優(yōu)勢的傳遞，以整合的方式實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)資源的共享。因此，如果能夠在更大的范圍內(nèi)實現(xiàn)資源共享，港口整合的效果將更為明顯。

以長三角港口群和粵港澳大灣區(qū)港口群為例，長三角經(jīng)濟帶和粵港澳地區(qū)是我國最重要的經(jīng)濟增長極，不僅腹地具有巨大的貨源創(chuàng)造能力，并且港口條件優(yōu)越、靠近貿(mào)易主航線，同時還具備自由貿(mào)易港的優(yōu)厚政策條件。但在港口布局上，兩地區(qū)均為雙中心或多中心的格局，上海港與寧波-舟山港，深圳港與香港港均存在一定程度的競爭。由于港口各自具備不同的競爭優(yōu)勢，因此整合應(yīng)以協(xié)同配合、優(yōu)勢互補為主基調(diào)。例如粵港澳大灣區(qū)提出“中心合作模式”，通過建立多層次協(xié)調(diào)機制，充分發(fā)揮香港航運中心在高端航運資源要素集聚和配置上的優(yōu)勢，以及深圳和廣州港在成本上的優(yōu)勢。

綜合型整合的優(yōu)勢在于，港口的競爭優(yōu)勢特征明顯，通過優(yōu)勢互補，搭建資源配置優(yōu)化平臺，可以形成更為高效的港口供應(yīng)鏈，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟社會價值最大化和利益共享。其劣勢在于，港口整合的動力不足，由于港口在業(yè)務(wù)上存在一定交叉，競爭始終存在，難以真正有效分工，因此競合關(guān)系將長期存在。

五、推進(jìn)港口資源整合的對策

港口整合是一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，在利益分配、發(fā)展定位上難免出現(xiàn)不同的聲音。如何更大程度的實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，形成分工合理、協(xié)同配合的利益共同體，考驗的是組織者和各個參與方的智慧與格局。

（一）根據(jù)港口特征制定差異化的發(fā)展模式

山東省港口眾多，腹地交叉，在整合過程中，應(yīng)根據(jù)港口的區(qū)位特征制定相應(yīng)的發(fā)展策略。依照山東省港口整合“三步走”的方案，山東渤海灣港口集團(tuán)目前已經(jīng)完成了對東營港、濰坊港、濱州港的整合工作。由于上述三港均位于渤海灣內(nèi)，距貿(mào)易主航道較遠(yuǎn)，但距離腹地較近，在腹地貨源集散方面具有先天的優(yōu)勢。同時，渤海灣港口的內(nèi)河航道條件較好，且中歐班列過境其腹地，其控股公司山東高速具備協(xié)調(diào)腹地運輸資源的雄厚實力。因此，渤海灣港口更適合通過“水水中轉(zhuǎn)”、“鐵海聯(lián)運”的方式，構(gòu)建高效便捷的港？城交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)港口與腹地的協(xié)同發(fā)展。

另一方面，青島港具有一流的集裝箱裝卸能力，在整合威海港后，在東北亞方向擁有了更為便利的出?？?；煙臺港在幾內(nèi)亞博凱內(nèi)港的礦石碼頭投資項目也取得了巨大成功，日照港鐵礦石吞吐量常年居于全國首位。上述三港在外貿(mào)出海通道，航線布局和貨源集散方面均具有自身先天優(yōu)勢，通過港航協(xié)作，能夠進(jìn)一步拓展港口的航線覆蓋范圍，提升港口效率，形成分工合理、高效協(xié)同的港口格局。

（二）建立大型綜合物流聯(lián)盟，通過聯(lián)動機制放大整合效果

從供應(yīng)鏈的角度建立綜合物流聯(lián)盟，可以使港口集團(tuán)和上下游產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)雙贏，通過建立價格優(yōu)勢，吸引更多的貨源，拓展港口腹地，提升各港對整合效果的預(yù)期。一方面，由整合后的港口集團(tuán)提供貨源保障,由合作企業(yè)提供價格支持, 通過簽署長期合作協(xié)議共同建立穩(wěn)定持續(xù)的物流價格體系，降低供應(yīng)鏈整體成本。另一方面，以供應(yīng)鏈合作的方式提升港口對上下游企業(yè)的融合能力，通過聯(lián)動機制放大整合后的規(guī)模效應(yīng)，并進(jìn)一步強化港口的核心競爭力，以協(xié)作的方式提升效率，實現(xiàn)港口的多功能集成。

（三）借助港產(chǎn)城融合強化港口集團(tuán)對整合的調(diào)控能力

通過港產(chǎn)城融合發(fā)展，可以解決由于港口集團(tuán)弱小而調(diào)控力度不足的問題。針對港口經(jīng)營主體成分復(fù)雜的現(xiàn)狀，建議按照港產(chǎn)城融合發(fā)展的方式，由市人民政府、港口集團(tuán)和當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)企業(yè)聯(lián)合出資，確保港口集團(tuán)對港口經(jīng)營性資產(chǎn)的絕對控股。或者，保留某一合資公司的外資股權(quán)，而對國資部分股權(quán)進(jìn)行整合。也可與對方談判拿回合資公司的運營權(quán)，給予合資公司保底或者固定回報，避免外資和民企股東大量退出。

（四）采用地主港模式提升港口的經(jīng)營績效

地主港模式是未來港口經(jīng)營的發(fā)展趨勢，同時也是發(fā)揮港口整合優(yōu)勢的最佳選擇。建議在產(chǎn)權(quán)歸屬不變的情況下，由山東港口投資控股集團(tuán)公司作為特許經(jīng)營機構(gòu)，將港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船公司經(jīng)營，并收取一定租金用于港口建設(shè)，實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的分離。山東港口投資控股集團(tuán)公司作為“地主”，擁有山東全境的港口所有權(quán)，在與承租方進(jìn)行博弈時，能更好地發(fā)揮整合優(yōu)勢，爭取更大利益。