鑒于全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期疲軟，同時來自干散貨和集裝箱運輸版塊的競爭加劇，加上拆船速度放緩，德路里下調(diào)了多用途船運輸市場的前景，其中包括件雜貨運輸和工程項目運輸。

多用途船的需求是基于對干散貨和一般貨物的運輸需求。持續(xù)的關(guān)稅戰(zhàn)影響到中國的鋼鐵生產(chǎn)，預(yù)計2019年上半年鐵礦石運輸量有所減弱。然而，對于關(guān)稅將影響鋼鐵貿(mào)易的擔(dān)憂是沒有根據(jù)的。過去12個月，中美貿(mào)易額有所下降，但歐洲和遠(yuǎn)東（不包括中國）的進(jìn)口有所改善。與此同時，由于新的貿(mào)易伙伴正形成，整體形勢在改善。

干散貨和集裝箱運輸版塊正在侵蝕多用途船運輸市場，干散貨船、集裝箱船開始越來越多運輸件雜貨、項目貨，與此同時貨物集裝箱化比例不斷上升。同時，由于貿(mào)易戰(zhàn)、民粹主義政策以及中國經(jīng)濟(jì)放緩，全球范圍內(nèi)的不確定性不斷上升，所有干貨版塊都受到需求放緩的影響，這意味著對現(xiàn)有貨物的競爭更加激烈。因此，我們預(yù)計干散貨和一般貨物的運輸量在中期會以年均2%左右的速度增長。

供給方面。目前，全球多用途船隊中12%的船舶面臨老齡化問題，這些船主要在近海服務(wù)于件雜貨貿(mào)易。但是，2019年上半年拆船量并沒有明顯增加?；诖耍覀冋J(rèn)為在預(yù)測期內(nèi)船隊規(guī)模每年增長約0.3%。

顯然這一增速是非常緩慢的——但這也意味著本該被拆解的船舶仍在運營，運力依然過剩。多用途船的運營商為符合IMO2020的要求，主要選擇低硫燃料，而不是脫硫塔。他們往往想用最少的投資并盡可能延長船舶運營時間。

當(dāng)我們把運輸需求和運力供給放在一起考慮時，就能平衡兩者的關(guān)系，進(jìn)行長期預(yù)測。2019年上半年多用途船運輸市場的表現(xiàn)非常糟糕。2018年底，10,000-15,000dwt的多用途船平均運費率為6,650美元/每天，但2019年平均運費率已降至6,630美元/每天，降幅約為4%。除非明年拆船速度加快，否則2021年之前市場幾乎沒有改善的可能性。

不過，有些板塊增幅會超過這一整體預(yù)期。目前，許多工程進(jìn)入貨物運輸階段，預(yù)計工程貨物需求將推動多用途船運輸市場在2019年下半年的增長。該板塊市場沒有運力過剩的問題，因此應(yīng)該能夠確保運費的堅挺。同樣，如果我們對貿(mào)易戰(zhàn)的預(yù)期正確，實際貨物需求受影響有限，那么集裝箱船公司可能不會采取更加激進(jìn)的措施去侵占多用途運輸市場，從而使得多用途船的市場份額進(jìn)一步提高。

多用途船運輸市場需求變化